PSnews

Lifestyle

La storia di una leggenda. La più grande leggenda! (o poveste în imagini – partea a III-a)

Ferrari sigla logo
grabcad.com

În anul 1964 Ferrari lansează un înlocuitor pentru seria 250. Aceasta a fost seria 275 care avea să fie puntea dintre 250 & co. şi superbul, fantasticul Daytona.

275-ul avea să fie produs în 3 variante: GT, roadster şi spyder timp de 4 ani. Ca de obicei designul era semnat de casa Pininfarina pentru GT şi roadster, iar Scaglietti a făcut spyder-ul.

Ferrari 275 avea să fie primul Ferrari cu arhitectură transaxle (motor faţă, cutia de viteze pe puntea spate făcând corp comun cu diferenţialul) pentru o foarte bună distribuţie a masei pe cele două punţi, iar motorul era un V12 Colombo de 3,3 litri ce livra între 280 şi 300 CP. Primele motoare aveau câte un ax cu came pe fiecare bloc de cilindri (SOHC), iar ultimele aveau câte 2 (DOHC).

Ferrari 275 GTB a fost primul pe piaţă, fiind ansamblat de către Scaglietti. A avut două variante constructive, una din aluminiu, cealaltă din oţel.

Clipboard01

Ferrari 275 GTB (1964)

www.autoevolution.com

 

Anul următor apare versiunea GTB/C, versiunea de curse, motorizată cu motorul de pe 250 LM. Iniţial FIA a refuzat omologarea maşinii, dar a cedat presiunilor exercitate de Enzo care a ameninţat că va retrage firma din competiţii.

Au fost produse 12 exemplare, din care 2 exemplare road-legal.

Ferrari 275 GTB/C a reuşit la Le Mans 1966 un modest loc 8.

Clipboard01

Ferrari 275 GTB/C (1965)

www.fiskens.com

 

O dată cu coupé-ul a fost lansat un roadster gândit în primul rând pentru piaţa americană ca înlocuitor pentru California. GTS-ul avea o caroserie complet diferită faţă de coupé. De data aceasta cei de la Pininfarina s-au autodepăşit cu mult, GTS-ul fiind considerat a fi între cele mai frumoase 10 decapotabile din toate timpurile.

Clipboard01

Ferrari 275 GTS (1964)

www.thegentelmanracer.com

 

Această maşină a fost realizată în 200 de exemplare, ceea ce face ca preţul unui asemenea exemplar să aibă obligatoriu 6 zerouri!

În 1967 motoarele au fost revizuite, din SOHC devenind DOHC, iar modelul GTB devine GTB/4 având o nouă caroserie realizată de Scaglietti şi fiind primul Ferrari care nu mai avea jante spiţate clasice, ci unele din tablă ambutisată.

Clipboard01

Ferrari 275 GTB/4 (1967)

www.tomhartleyjnr.com

 

Pe lângă V12-le updatat, Ferrari a venit şi cu o cutie de viteze îmbunătăţită care beneficia de sincroane Porsche care făceau schimbările de trepte mai precise, mai uşoare şi mai rapide (Fir-ar ei să fie de nemţi!).

Ultima variantă apărută a fost spyder-ul 275 GTB/4 NART Spyder. Această serie de 10 exemplare (atâtea s-au putut vinde atunci) a fost realizată de Scaglietti pentru NART, dealer Ferrari din SUA aparţinând lui Luigi Chinetti, pe baza caroseriei GTB.

Clipboard01

Ferrari 275 GTB/4 NART Spyder (1967)

www.pinterest.com

 

Primul exemplar realizat a participat la cursa de 12 ore de la Sebring din 1967, terminând pe locul 2 în clasă, apoi a fost revopsit şi condus de Faye Dunaway în filmul The Thomas Crown affair (1968).

Clipboard01

Faye Dunaway în Ferrari-ul 275 GTB/4 NART Spyder în filmul The Thomas Crown affair (1968)

www.themonsieur.com

 

Exact ca o trupă rock care nu ştie să termine o piesă, Ferrari revine cu o nou model America în 1963. Acesta a fost primul model al seriei 330 care a înlocuit modelul 250 GTE, 275 GTB şi GTS.

330 America a fost produs în 50 de exemplare fiind echipat cu noul V12 de 4 litri. Era urmaşul lui 250 GTE.

Clipboard01

Ferrari 330 America (1963)

www.conceptcarz.com

 

În 1964 apare urmaşul lui 330 America, modelul 330 GT 2+2. Acesta a fost produs în două serii, a doua făcându-şi debutul în 1965. Ambele serii au fost create de Pininfarina.

Clipboard01

Ferrari 330 GT 2+2 Seria 1 (1964)

www.seriouswheels.com

 

 Clipboard01

Ferrari 330 GT 2+2 Seria 3 (1965)

www.fwallpapers.com

 

Doi ani mai târziu apare primul model Ferrari în care puteai asculta radioul în timpul rulajului, adică primul Ferrari silenţios, realizat ca berlinetta şi spyder. Din punct de vedere conceptual 330 GTC/GTS era mai apropiat de 275 decât de 250.

Clipboard01

Ferrari 330 GTC (1966)

www.tomhartleyjnr.com

 Clipboard01

Ferrari 330 GTS (1966)

www.tomhartleyjnr.com

 

Pe lângă modelele „civile” a fost produsă în 1963 şi o cursieră pentru Le Mans, 330 LMB, dar aceasta nu a avut parte de prea multă acţiune, Ferrari trecând la maşinile cu motor central.

Clipboard01

Ferrari 330 LMB (1963)

www.pinterest.com

 

330 LMB trebuia să repete succesul lui 250 GTO, dar la Le Mans 1963 două maşini au abandonat şi una a terminat pe locul 5.

Anul 1968 aduce un nou coupé de lux cu 2+2 locuri, bazat parţial pe modelul 365 California care încheia seria America (vezi partea I-a). Automat s-a numit Ferrari 365 GT 2+2, model desenat de Aldo Brovarone de la Pininfarina.

Clipboard01

Ferrari 365 GT 2+2 (1968)

www.graypaulclassiccars.com

Acesta era echipat cu V12-le Colombo, şi, alături de celelalte două variante de caroserie, GTC şi GTS, au înlocuit in gama Ferrari modelele seriei 330. Singura diferenţă vizibilă între 330 şi 365 a fost dispariţia gurilor de ventilare de pe aripile faţă.

Clipboard01

Ferrari 365 GTC (1968)

www.talacrest.com

 Clipboard01

Ferrari 365 GTS (1968)

www.classiccarweekly.net

 

În toamna anului 1968 are loc, ca de altfel în toamna fiecărui an, Salonul Auto de la Paris. Dintre toate maşinile expuse la standul Ferrari un nou model a acaparat interesul tuturor, spectatori, clienţi, vizitatori, ziarişti. Purta numele 365 GTB/4, dar presa i-a spus mai simplu, Daytona.

Ferrari a vrut o maşină care să intre în concurenţă comercială cu recent lansatul Lamborghini Miura, dar spre deosebire de Miura, care era un supercar cu motor central, Daytona era o construcţie clasică, având motorul în faţa cabinei. Până la urmă Daytona avea să se dovedească a fi cruiserul perfect pentru şoselele de pe riviera franceză şi italiană.

Clipboard01

Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1968)

www.silodrome.com

 

Caroseria extraordinar de sexy a fost desenată de pe atunci tânărul designer şi inginer auto Leonardo Fioravanti de la Pininfarina, iar sub enorma capotă a fost instalat motorul V12 Colombo în versiunea de 4,4 litri şi 357 CP cuplat la o cutie de viteze transaxle cu 5 trepte. Astfel echipat Daytona făcea sprintul 0-100 km/h în 5,5 secunde şi atingea o viteză maximă de 280 km/h. Adică performanţă, nu jucărie!

Ca în multe cazuri Pininfarina a proiectat, iar Scaglietti a executat caroseriile coupé (GTB/4) şi spyder (GTS/4).

Clipboard01

Ferrari 365 GTS/4 Daytona Spyder US specs (1971)

www.youtube.com

 

Daytona a alergat şi în curse, dar niciodată în cadrul echipei de uzină.

În 1968 a fost realizată prima Daytona pentru Le Mans, dar maşina a fost distrusă în antrenamentele dinaintea cursei.

Începând cu 1970 Ferrari a produs câte 5 maşini de curse pe an cu caroserii de aluminiu şi fibră de sticlă, geamuri de plexiglas şi puteri între 400 şi 450 CP. Aceste maşini au fost utilizate de echipe private, având chiar succes, Daytona câştigând de mai multe ori la clasa GT la Le Mans, în 1972 ocupând chiar primele 5 locuri în clasă!

Clipboard01

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competitione (1972)

www.asphalte.ch

 

Pe baza şasiului Daytona, Ferrari şi Pininfarina au mai realizat o serie destul de redusă comparativ cu Daytona (doar 505 exemplare faţă de peste 1400), serie numită 365 GTC/4, cu un design mai modern, prezentat în anul 1971. Acest Grand Tourer a înlocuit în gamă modelul 365 GT 2+2.

Clipboard01

Ferrari 365 GTC/4 (1971)

www.youtube.com

 

Acest model venea în standard cu servodirecţie, servofrână, aer condiţionat, geamuri electrice şi o superbă tapiţerie de piele în combinaţie cu tartan (materialul utilizat la realizarea kilt-urilor scotiene).

Din păcate timp de 23 de ani Ferrari nu va mai produce GT-uri supersportive, urmaşul Daytonei venind abia în 1996. Dar mai e mult până atunci!

 

 

Timpuri moderne

 

În 1972 apare o nouă serie de lux în gama Ferrari, o serie de coupé-uri mari cu 4 locuri, cea mai longevivă din istoria firmei. Primul din serie era bazat tehnic pe Daytona şi a primit numele de Ferrari 365 GT4 2+2.

Clipboard01

Ferrari 365 GT4 2+2 (1972)

www.vsloc.nl

 

Leonardo Fioravanti, autorul modelului, a realizat o caroserie în 3 volume ce se îndepărta foarte mult de stilul fastback specific GT-urilor de până atunci. Asta a permis realizarea unei cabine mult mai spaţioase, locurile din spate fiind mult mai încăpătoare.

Standard maşina venea cu jante de aliaj uşor în 5 spiţe, dar contra cost se puteau livra jantele clasice Borrani. Tot standard erau tapiţeria de piele, aerul condiţionat şi geamurile electrice.

În 1976 356 GT4 e înlocuit cu modelul 400, o evoluţie a lui 365 cu motorul V12 mărit de la 4,4 litri la 4,8 litri.

Clipboard01

Ferrari 400 GT (1976)

www.batterparts.org

 

Modelul 400 a fost produs în două variante: 400 GT echipat cu o cutie de viteze manuală în 5 trepte şi 400 Automatic cu o cutie de viteze automată în 3 trepte de provenienţă GM. Aceasta din urmă dispunea de o putere redusă a motorului de la 340 CP la 315 CP, aceeaşi putere fiind valabilă şi pentru varianta 400 GTi care dispunea de injecţie electronică de benzină în loc de carburatoare.

În 1985 apare o nouă evoluţie a lui 365, modelul 412 care avea să fie produs până în 1989.

Clipboard01

Ferrari 412 (1985)

www.stamoz.com

 

Principala îmbunătăţire cu care a venit modelul 412 a fost sistemul ABS de provenienţă Bosch.

Seria 356/400/412 a primit un înlocuitor după 3 ani prin modelul 456.

 

La începutul anilor ’70 cursele de anduranţă desfăşurate pe drumuri publice erau deja istorie, aşa că Ferrari a renunţat la a mai produce cursiere bazate pe modele de stradă destinate claselor superioare.

Pornind de la seria P apar începând cu 1969 modelele cu 12 cilindri 512 S şi 512 M. Dacă până acum numele indica cilindreea unui cilindru, Ferrari revine la denumiri care arată cilindreea totală şi numărul de cilindri, adică 512 are un motor de 5 litri cu 12 cilindri.

În 1966 şi 1967 Ford GT40 câştigă lejer Le Mans-ul cu un motor de 7 litri. Ca urmare a performanţelor uriaşe furnizate de acest gen de motoare (pe Mulsanne depăşeau 320 km/h)  FIA şi AOC limitează cilindreea maşinilor de Grupa 6 la 3 litri, însă Porsche găseşte o portiţă în regulament şi vine în 1969 la Le Mans cu modelul 917 de Grupa 5 echipat cu un boxer de 4,5 litri, 917-le aducând în 1970 prima victorie la general pentru constructorul german.

Ferrari preia din zbor ideea şi în 1970 în cursa de 24 de ore de la Daytona îşi face debutul modelul 512 S.

Clipboard01

Ferrari 512 S (1970)

www.a2goos.com

 

Spre deosebire de Porsche 917, 512 S era mai puternic (560 CP), mai greu (100 kg în plus din cauza răcirii cu lichid) şi avea centrul de greutate mai ridicat (V12 contra boxer 12), dar, per total, maşinile erau comparabile.

Diferenţa cea mai importantă era, însă, organizarea internă a echipelor. La Porsche existau 3 echipe cu statut de uzină, Martini Porsche Racing, KG Porsche Salzburg şi JWA Gulf care beneficiau de toată susţinerea tehnică şi logistică în mod direct din partea uzinei, iar echipele private aveau şi ele un nivel foarte ridicat de suport tehnico-logistic, ceea ce nu se întâmpla la Ferrari. Plus că la Porsche nu existau ordine interne în privinţa strategiei de cursă sau pentru stabilirea unui învingător. Nu mai spun de faptul că Ferrari cu greu găsea piloţi experimentaţi.

Toate acestea, organizarea teutonică, a dus la seria de victorii a maşinilor Porsche în cursele de anduranţă în dauna celor de la Ferrari. În 1970 Ferrari a câştigat cu 512 S cursa de 12 ore de la Sebring, iar Porsche cu 908 şi 917 a câştigat celelalte 9 curse ale sezonului. Mai mult, la Le Mans maşinile Ferrari au avut mari probleme de fiabilitate.

Ferrari , dezamăgit de rezultate, decide abandonarea maşinilor de 5 litri şi concentrarea pe cele de Grupa 6, de 3 litri (vezi partea I-a). Astfel în 1971 cea mai performantă maşină 512 a fost modelul 512 M al echipei Sunoco-Penske care era la fel de rapidă ca Porsche 917K.

Clipboard01

Rivali de moarte:

stânga – Porsche 917K al echipei de uzină Martini e Rossi Racing Team şi

dreapta – Ferrari 512 M al echipei private Sunoco-Penske

www.sportscardigest.com

 

În schimb în anii ’70 Ferrari încearcă să revină pe culmile succesului în Formula 1. După ce o mare parte a acţiunilor au fost cumpărate de FIAT, Enzo a avut fondurile necesare dezvoltării unor maşini de F1 foarte competitive şi angajării unor piloţi foarte buni, belgianul Jacky Ickx şi elveţianul Clay Regazzoni.

Sub conducerea noului şef de echipă Mauro Forghieri a fost realizat un nou motor boxer-12 aspirat de 3 litri care aducea un profil mai jos şi mai aerodinamic al părţii posterioare şi un centru gravitaţional mai jos pentru modelul Ferrari 312 B.

Clipboard01

Clay Regazzoni în Ferrari-ul 312 B (1970)

www.favcars.com

 

Clay şi Ickx au reuşit 4 victorii în 1970 ceea ce a adus echipei titlul de vicecampioană la constructori în urma lui Lotus.

Pentru 1971 Regazzoni e înlocuit de nu mai puţin celebrul Mario Andretti, iar 312 B de 312 B2. Din nou Ferrari termină pe locul 2, de data asta în urma lui Tyrrell şi Jackie Stewart.

Clipboard01

Grand Prix de Monaco 1971. Jacky Ickx la volanul Ferrari-ului 312 B2

www.pinterest.com

 

1972 a venit cu un 312 B2 revizuit dar care a adus doar o victorie pentru Ickx în Germania. În acelaşi an Forghieri propune modelul 312 B3 supranumit Spazzaneve (plugul de zăpadă) dar care nu a fost utilizat.

Clipboard01

Ferrari 312 B3 Spazzaneve (1972)

www.youtube.com

 

Pentru 1973 FIAT a cerut şi obţinut înlocuirea lui Forghieri cu Sandro Colombo, dar nici aşa nu s-a întâmplat nimic, în acel an Ferrari fiind atât de umilită de echipa franceză Matra încât a lipsit de la câteva curse.

A sosit sezonul 1974. Ferrari se prezintă la start cu o maşină foarte elaborată, 312 B3-74 şi cu doi noi piloţi, Clay Regazzoni şi tânărul austriac Niki Lauda, ambii de la BRM, Lauda fiind cel care convinge echipa tehnică să aducă anumite modificări maşinii care devine astfel mult mai rapidă.

Clipboard01

Niki Lauda în Ferrari-ul 312 B3-74 (1974)

www.pinterest.com

 

Sezonul 1975 înseamnă pentru Ferrari un nou monopost care avea să aducă victoria în campionat.

Ferrari începuse dezvoltarea acestui monopost încă din 1974, din momentul în care a devenit evident că şasiul 312 B nu mai putea fi îmbunătăţit în ceea ce priveşte manevrabilitatea.

Mauro Forghieri a venit cu ideea montări transversale a cutiei de viteze înaintea punţii faţă, lucru care a permis reducerea drastică a momentului de inerţie polară (Nu e cazul să vă bateţi capul cu el, ce este, ce face, dar cică există şi aşa îl cheamă! V-am mai zis eu şi altă dată, maşînile astea merg pe bază de vrăji şi magie!), ceea ce a îmbunătăţit substanţial manevrabilitatea şi controlabilitatea maşinii. Aşa a apărut Ferrari 312T.

Clipboard01

Niki Lauda cu Ferrari-ul 312T în timpul Grand Prix-ului Marii Britanii (1975)

www.reddit.com

 

După un început modest de campionat cele două monoposturi Ferrari au început să domine cursă după cursă, astfel încât Ferrari câştigă titlul la constructori în faţa celor de la Brabham şi McLaren, iar Niki Lauda câştigă titlul la piloţi cu multe puncte înaintea lui Emerson Fittipaldi de la McLaren, Carlos Reutemann de la Brabham şi nu în ultimul rând în faţa marelui său rival, James Hunt de la Hesketh.

În anul 1976 Ferrari vine cu o nouă versiune a lui 312T, numită 312T2 la care s-a renunţat la airbox-ul de la priza de admisie a motorului, au apărut 2 prize de aer NACA pe lateralele „nasului” iar şasiul a fost alungit cu aproape 5 cm.

Clipboard01

Niki Lauda în Ferrari-ul 312T2 pe Nürburgring în 1976 înainte de accident

www.servimg.com

 

312T2 era superior lui 312T din toate privinţele, iar Lauda conducea detaşat în clasament, însă în Grand Prix-ul Germaniei maşina sa a suferit o cedare a suspensiei faţă, ceea ce a dus la pierderea controlului şi lovirea barierelor metalice de la marginea pistei. Maşina lui Lauda a luat foc instantaneu dar, înainte ca Lauda să poată ieşi din epavă aceasta a fost lovită în plin de maşina Surtees-Ford condusă de Brett Lunger. Lauda a fost scos din flăcări de alţi 4 piloţi, Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards şi Harald Ertl nu înainte de a suferi arsuri serioase la faţă, pe mâini, pe căile respiratorii şi în plămâni şi de a inspira gaze toxice rezultate din combustia diverselor materiale din compoziţia maşinii şi echipamentului, fiind la un mic pas de deces. Dovedind o voinţă fantastică Lauda era înapoi în cockpit la 6 săptămâni de la accident. Cu toate acestea titlul e câştigat de James Hunt de la McLaren la o diferenţă de 3 puncte în urma abandonului lui Lauda din cauza vremii în GP-ul Japoniei.

Ferrari 312T2 s-a dovedit atât de bun în 1976 încât Enzo a hotărât ca acest model să fie utilizat şi în 1977. Din nou a fost imbatabil, atât de imbatabil încât Lauda a câştigat titlul la piloţi cu toate că în ultimele două etape ale sezonului nu a participat, în ultima cursă fiind înlocuit de Gilles Villeneuve.

Pentru 1978 Ferrari se prezintă cu o echipă formată din Villeneuve şi Carlos Reutemann având la dispoziţie o nouă evoluţie a modelului 312, modelul 312T3.

Clipboard01

Ferrari-ul 312T3 condus de argentinianul Carlos Reutemann în GP-ul SUA (1978)

www.wkiwand.com

 

De data aceasta Ferrari ratează ambele titluri în favoarea echipei Lotus care a venit cu o maşină, Lotus 79, având o aerodinamică inovatoare care contrazicea ideea lui Enzo conform căreia aerodinamica e ceva pentru cei care nu ştiu să facă motoare puternice.

Pentru 1979 Carlos Reutemann e înlocuit de sud-africanul Jody Scheckter, iat T3-ul de Ferrari 312T4.

Clipboard01

Gilles Villeneuve pilotând Ferrari-ul 312T4 în GP-ul Africii de Sud (1979)

www.pinterest.com

 

Mauro Forghieri a înţeles avantajul aerodinamic al Lotus-ului şi a proiectat un nou şasiu şi o nouă caroserie care să utilizeze efectul de sol (o altă vrăjitorie, vreţi să înţelegeţi, adică să vă plictisiţi, sunaţi-l pe Slow). Maşina a fost suficient de rapidă şi de fiabilă încât Ferrari câştigă al 4-lea titlu consecutiv la constructori, iar Jody singurul său titlu la piloţi.

În 1980 echipele motorizate de Cosworth, în special Williams, au venit cu o aerodinamică foarte avansată. Ferrari a încercat să facă acelaşi lucru, dar motorul boxer cu 12 cilindri nu i-a permis un un raport Cx/apăsare aerodinamică la fel de bun pentru modelul 312T5.

Clipboard01

Gilles Villeneuve şi Ferrari 312T5 în GP-ul SUA

www.timewastingmachine.tumblr.com

 

Sezonul acesta a fost ultimul pentru şasiurile seriei 312,fiind, totodată, şi cel mai dezastruos, echipa reuşind să acumuleze doar 8 puncte.

În afară de aceste versiuni a mai existat una care a fost utilizată doar pentru testarea în 1977 a unei soluţii… ciudate, anvelope duble pe puntea spate.

Clipboard01

Carlos Reutemann testează modelul Ferrari 312T6 pe circuitul Fiorano în 1977

www.drivetribe.com

 

Întorcându-ne câţiva ani în timp, în anul 1975, ne găsim la momentul lansării de către Ferrari a înlocuitorului lui Dino, primul Ferrari cu 2 locuri şi cu motor V6/V8 dispus central, cel care a inaugurat cea mai de succes serie de modele, serie produsă şi în ziua de astăzi.

Dino a fost înlocuit de modelul 308 GTB/GTS, coupe şi targa.

 Clipboard01

Ferrari 308 GTB (1975)

www.bloomendaalcs.nl

 

Ferrari 308 a avut parte de o construcţie specifică maşinilor de curse, şasiu tubular tip space-frame şi caroserie separată. Şi ce caroserie! Se poate spune că 308 a fost unul din cele mai frumoase Ferrari-uri ale perioadei moderne!

Şi nu doar stilul caroseriei desenate de Leo Fioravanti era modern, ci şi concepţia tehnică.

Motorul era un V8 la 90˚ de 2,9 litri dispus transversal în spatele cabinei, având distribuţia pe curea cu două axe cu came pe fiecare bloc (DOHC). Cutia de viteze era de tip full-sincron cu 5 trepte făcând corp comun cu diferenţialul cu alunecare limitată tip multi-disc, tot ansamblul fiind dispus în spatele motorului.

308-ul GTB a debutat la Paris în 1975 ca înlocuitor, iniţial, pentru 246 GTB. Primele exemplare aveau caroseria executată din plastic armat cu fibră de sticlă (GRP), ceea ce făcea ca maşina să cântărească doar puţin peste 1.000 kg. Din 1977 s-a trecut la caroserii realizate din oţel, aceasta însemnând o masă suplimentară de 150 kg. Tot atunci a apărut modelul GTS (targa). Deşi jantele standard erau de 14 inch au fost oferite ulterior jante opţionale de 16 inch care erau comandate de majoritatea clienţilor.

Clipboard01

Ferrari 308 GTSi (1980)

www.autoevolution.com

 

În 1980 Ferrari adoptă injecţia electronică Bosch K-jetronic, ceea ce face ca puterea să scadă de la 255 CP la versiunea cu carburatoare la 215 CP la noua variantă. Această stare de lucruri se menţine, din fericire, doar pentru 2 ani deoarece în 1982 apare o nouă variantă a motorului cu 4 supape pe cilindru, puterea crescând la 240 CP.

Ca şi în cazul lui Dino şi această serie primeşte o variantă de motorizare de 2 litri destinată în primul rând pieţei italiene pentru a evita TVA-ul dublu, versiune numită 208 GTB/GTS.

Motorul V8 de pe acest model apărut în 1980 dezvolta 155 CP ceea ce a făcut ca 208-ul să devină cel mai lent model Ferrari din istorie cu excepţia lui Ferrari Dino 208 GT4 Bertone.

Doi ani mai târziu Ferrari dezvoltă o versiune turbo a motorului de 2 litri, iar modelul primeşte denumirea 208 GTB Turbo/GTS Turbo. Oricum, lumea era în era febrei turbo! Practic orice maşină care purta în nume cuvântul „turbo” devenea instantaneu o maşină cu sex-appeal, inclusiv o cărămidă precum Volvo 740 Turbo!

Clipboard01

Ferrari 208 GTB Turbo (1982)

www.topspeed.com

 

Vizual între 208 aspirat şi 208 Turbo exista o singură deosebire, priza de aer NACA din partea inferioară a aripilor spate, înaintea pasajelor roţilor.

Motorul lui 208 Turbo dezvolta 220 CP, ceea ce o făcea suficient de rapidă pentru numele Ferrari.

Având în vedere preţurile şi nivelul performanţelor modelele 308/208 sunt maşinile Ferrari cu care să începi o colecţie de maşini şi cu care să începi să înveţi să conduci maşini cu motor central, mai ales că sunt nişte maşini uşor controlabile la limită. Design-ul, însă, le califică printre cele mai atrăgătoare maşini sport din lume, nu doar din gama Ferrari, motiv pentru care acest model a rezistat timp de 10 ani în producţie. Preferata mea ar fi un 208 GTS Turbo albastru metalizat cu interior crem!

Pornind de la modelul 308 GTB Ferrari a dezvoltat primul său supercar modern, modelul 288 GTO. Acesta a preluat de la 308 stilul general şi şasiul tubular. Motorul lui 288 GTO era o evoluţie a celui de pe 308, puţin mai mic, dar echipat cu două turbocompresoare.

Clipboard01

Ferrari 288 GTO (1984)

www.mecum.com

 

Ferrari a creat acest model pentru a putea omologa o maşină de Grupa B, grupă care era regina raliurilor dar care a fost desfiinţată de FIA în urma accidentului mortal suferit de echipajul Toivonen-Cresto de la Lancia-Martini Racing.

Spre deosebire de 308 GTB, 288 GTO avea motorul montat central longitudinal cu cutia de viteze în spatele motorului, aceasta fiind vizibilă sub bara spate, iar în botul de rechin tronează 4 proiectoare de mare putere.

Clipboard01

Ferrari 288 GTO

www.automobilemag.com

 Clipboard01

Ferrari 288 GTO

www.evo.co.uk

 

Puterea de 400 CP era suficientă pentru o acceleraţie 0-100 km/h în 5,1 s şi o viteză maximă de 288 Km/h. Totuşi, în unele teste ar fi atins 304 km/h ceea ce a făcut ca 288 GTO să fie prima maşină de serie capabilă să depăşească pragul de 300 km/h.

288 GTO a avut şi o versiune numită GTO Evolutione realizată în 5 exemplare, toate funcţionale şi azi, cu o aerodinamică mult evoluată şi un motor mai puternic, versiune care a făcut trecerea de la 288 GTO la F40.

Evolutione nu a fost o maşină d curse, ci a fost maşina pe care s-au testat componentele lui F40 înainte de producerea maşinii. Una din cele 5 a fost achiziţionată de Sultanul Bruneiului.

 

 Clipboard01

Ferrari 288 GTO Evolutione (1987)

www.stanceworks.com

Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Inapoi