PSnews

Lifestyle

La storia di una leggenda. La più grande leggenda! (o poveste în imagini – partea a IV-a)

Ferrari sigla logo
likehdwallpaper.com

Revenind la anii ’70 descoperim debutul unei noi serii de automobile sport echipate cu motorul boxer de 12 cilindri. Această serie s-a numit Berlinetta Boxer şi a apărut pe piaţă în 1973.

Primul model BB a fost 365 GT4 BB.

01

Ferrari 365 GT4 BB (1973)

www.topspeed.com

Caroseria a fost desenată de acelaşi Leonardo Fioravanti de la Pininfarina, iar BB-ul a fost primul Ferrari de stradă cu motor central deoarece Enzo credea că maşinile de acest gen sunt dificil de controlat de către clienţii obişnuiţi, lucru pe care l-a susţinut public încă de la lansarea lui Lamborghini Miura în 1966.

BB-ul a fost prezentat public prima dată laTorino, în 1971. Asemănarea cu Daytona se rezuma strict la nume şi la farurile escamotabile, în rest maşinile fiind total diferite. Motorul nu era nici el un boxer adevărat, ci un boxer cu arbore cotit plat (manetoanele alăturate erau decalate la 180˚) care scotea din cei 4,4 litri capacitate cilindrică nu mai puţin de 344 CP.

Pentru 1976 modelul primeşte un motor revizuit şi mărit la 4,9 litri (340 CP), roţi spate mai late, o pereche de prize de aer suplimentare şi blocuri optice spate duble în loc de cele triple de pe 365 BB. Ah, şi un nou nume, BB 512.

02

Ferrari BB 512 (1976)

www.silodrome.com

Ultima variantă a BB-ului a fost prezentată în 1981 sub numele BB 512i ceea ce însemna că motorul era alimentat prin injecţie electronică.

03

Ferrari BB 512i (1981)

www.drive-my.com

 

Estetic, principala diferenţă, şi cea mai vizibilă, era faptul că partea inferioară a caroseriei era vopsită în aceeaşi culoare ca restul maşinii.

Prima utilizare în competiţii a BB-ului a fost făcută de celebra de acum NART a lui Luigi Chinetti  care a modificat un BB pentru a înlocui bătrânele Daytona. Maşina a debutat, fără succes, în cursa 24 hours of Daytona, apoi a terminat pe locul 6 la Sebring.

04

Ferrari 365 GT4 BB NART (1975)

www.ferrarichat.com

 

În 1978 apare primul BB de curse realizat de Ferrari, acesta primind numele de 512 BB LM. 4 BB-uri au participat în acel an la Le Mans, dar nici unul nu a terminat cursa. Faţă de versiunea de serie puterea motorului fusese ridicată la 440 CP (+100 CP), iar masa era redusă la 1.200 kg (-400 kg).

05

Ferrari 512 BB LM (1978)

www.column.com

 

Cei de la Ferrari încep imediat dezvoltarea celei de-a doua serii de cursiere BB. Acestea au utilizat injecţia electronică, având puterea mărită la 470 CP, iar caroseria a fost schimbată în totalitate, arătând complet altfel faţă de un BB de serie. Cea mai mare performanţă a fost obţinută de un exemplar din a 3-a serie care a reuşit un loc 5 la general şi locul 1 în clasa GTX în cursa 24h du Mans din 1981.

06

Ferrari-ul 512 BB LM câştigător al clasei IMSA GTX

la 24h du Mans 1981

www.pinterest.com

 

Am lăsat mai la urmă o maşină care în diverse declinări a existat pe piaţă timp de 13 ani, ultima maşină concepută la sfârşitul anilor ’70, un model lăudat şi iubit de unii, denigrat şi iubit de alţii, Ferrari Mondial.

Mondialul s-a vrut a fi un Grand Tourer cu 4 locuri, dar cu motorul dispus central, ceea ce îi dă şi aspectul destul de ciudat, nonconformist, înlocuind modelele 308/208 GT4. Numele a fost preluat de la modelul Ferrari 500 Mondial (vezi partea a 2-a). Designul, ca de obicei, a fost semnat de Pininfarina.

Toate Mondialurile au fost echipate cu motoare V8 transversale având între 3 şi 3,4 litri.

Toate Mondialurile aveau cutii de viteze manuale cu 5 trepte, doar că unele foloseau un ambreiaj automat furnizat de francezii de la Valeo.

Prima versiune, Ferrari Mondial 8, a fost lansată în 1980 la Geneva.

07

Ferrari Mondial 8 (1980)

www.autoevolution.com

 

Primul motor utilizat de mondial a fost V8-ul care pe 308 GTBi/GTSi montat transversal. La ora actuală este considerat cel mai practic Ferrari SH, fiind foarte uşor de condus şi de întreţinut.

În 1982 Mondial 8 e înlocuit de Mondial Quattrovalvole, adică motorul primeşte încă două supape pe cilindru ceea ce duce puterea maximă de la 214 la 240 CP. Ca şi Mondial 8, şi Mondial QV împrumuta motorul de la seria 308 conemporană.

08

Ferrari Mondial Quattro valvole (1982)

www.cars.definitivelist.com

 

Ca o curiozitate, acest motor a fost utilizat şi de rivalul italian al M5-ului, Lancia Thema 8.32, dar într-o variantă cu un arbore cotit diferit.

09

Lancia Thema 8.32 (1984)

www.alfaowner.com

Pe lângă versiunea coupé Ferrari lansează şi modelul Mondial QV Cabriolet în 1983, ceea ce creşte atractivitatea maşinii în zone gen Florida sau California.

10

Ferrari Mondial QV Cabrio (1983)

www.autoevolution.com

 

Ferrari Mondial Cabrio rămâne până astăzi singurul cabrio de serie din lume cu 4 locuri, soft-top şi motor dispus central în spatele cabinei.

În 1985 apare o nouă evoluţie a Mondial-ului, de data aceasta şi stilistică, nu numai tehnică, Mondial 3.2. Motorul acestei noi versiuni este principala modificare tehnică, fiind vorba de motorul de pe Ferrari 328 GTB/GTS, înlocuitorul lui 308/208 GTB/GTS, un V8 de 3.2 litri aspirat care dezvolta 270 CP.

Stilistic noua versiune preia câteva elemente de design care să o alinieze gamei Ferrari de la sfârşitul anilor ’80 (grila frontală, blocurile optice faţă, jantele şi dispariţia ornamentelor de plastic negru de pe bările de protecţie şi lateralele caroseriei pe variantele non-US).

11

Ferrari Mondial 3.2 (1985)

www.exclusivecarsupport.eu

12

Ferrari Mondial 3.2 (1985)

www.ebay.com

 

În 1989 începea sfârşitul unei ere ideologice în Europa pentru a face loc alteia, iar la Ferrari începea sfârşitul pentru Mondial prin apariţia ultimei versiuni, Mondial t. Numai că t-ul nu venea de la vreo turbină, ci de la noua arhitectură tehnică a ansamblului motor-cutie de viteze.

Dacă la primele 3 versiuni de Mondial motorul era montat transversal, la t motorul era montat longitudinal, cutia rămânând în poziţie transversală, formând un T împreună cu motorul (mai vechea idee a lui Mauro Forghieri pentru maşinile de Formula 1).

 13

Ferrari Mondial t Cabrio US-specs (1989)

www.hemming.com

 

 

Principala modificare optică era opţiunea pentru jantele mai mari de pe Ferrari 348.

14

Ferrari Mondial t (1989)

www.artistic-cars.com

 

De ce a fost aşa de importantă montarea longitudinală a motorului?

Pentru că aşa s-a putut monta un motor mai mare, motorul Dino V8 de 3,4 litri de pe Ferrari 348, lucru care a îmbunătăţit substanţial manevrabilitatea maşinii, pe lângă performanţele mult mai ridicate aduse de cei 300 CP. Practic, Ferrari Mondial a urcat de la 214 CP în cazul lui Mondial 8 la 300 CP în cazul lui Mondial t.

La închiderea producţiei în 1993 Ferrari Mondial a lăsat configuraţia cu 4 locuri în seama modelelor cu motor frontal.

Mondial-ul, deşi avea stilul general Ferrari, a avut şi ciudăţeniile sale în materie de design din cauza configuraţiei 4 locuri cu motor central. Au fost mulţi care nu au „înghiţit” proporţiile acestui model entry-level (inclusiv eu), dar au fost şi mai mulţi care l-au adorat de la început, Mondial-ul mergând pe principiul „love me or hate me”. Dintre cei care nu l-au înghiţit iniţial, unii, mai târziu, „au înţeles” această maşină şi au început să o aprecieze, inclusiv eu. Deja am ajuns la nivelul la care privesc această maşină ca pe maşina ideală de familie pentru o plimbare de duminică! Sper să mi-o permit cândva! O fi el cel mai ieftin model Ferrari, dar e un Ferrari!

Pe baza şasiului de Mondial Ferrari a realizat un one-of Ferrari PPG Pase Car la cererea companiei americane PPG Industries pentru a fi folosită ca safety car în PPG Indy Car World Series. Prima utilizare a fost în 1989 în cursa 1989 Champion Spark Plugs 300 de la Laguna Seca.

15

Ferrari PPG Pace Car (1989)

www.youtube.com

 

 

Nu putem încheia prezentarea maşinilor Ferrari de stradă produse în anii ’80 fără să le amintim pe cele mai cunoscute dintre ele, ambele la fel de celebre, la fel de dorite şi la fel de impresionante, ambele la fel de anii ’80! Practic aceste două maşini sunt chintesenţa nebuniei şi spiritului acelor ani, cu naveta spaţială, cu războiul din Afganistan, cu muzica pop-dance, disco, rap şi a trupelor rock cu soliştii lor cu părul făcut „permanent”, cu bărbaţii purtători de mustaţă, ochelari Ray-Ban, păr pe pieptul lucrat la sală şi cu veşnica ţigaretă Marlboro, Kent sau Camel în colţul gurii şi sacourile casual cu mânecile suflecate, cu femeile obligatoriu cu „permanent” jucând voley pe plaja din Miami în costumele roşii de înot specifice salvamarelor din Baywatch (mamăăă, ce vremuri!), cu consolele Nintendo şi Atari, cu Maradona marcând cu mâna împotriva Angliei la Mondialul de fotbal din 1986, cu echipa de amatori a SUA învingând la hochei la Olimpiada din 1980 echipa de jucători militari profesionişti a URSS şi cu accidentul nuclear de la Cernobîl.

E vorba de Ferrari F40 şi Ferrari Testarossa.

 

16

Ferrari F40 (1987)

www.thelingelfeltercollection.com

 

„În anii ’80 vârful de lance al curselor auto era reprezentat de Grupa B, o grupă care presupunea producerea a 200 de exemplare pentru omologare şi modificări aproape fără limită (vezi articolul meu “WRC is for boys. Group B was for men!”). Porsche deja concura in raliuri şi în cursele de viteză la grupele precursoare B-ului şi proiecta un nou model pentru această grupă. Il Commendatore Enzo Ferrari nu avea de gând să stea cu mâinile-n sân, aşa că la începutul anilor ’80 Ferrari proiectează modelul 288 GTO care urma să stea la baza modelului de Grupa B, 288 GTO Evolutione.

17

Ferrari288 GTO (1984)

www.cdn.silodrome.com

 18

Ferrari 288 GTO Evolutione (1987)

www.pinterest.com

 

288 GTO Evolutione nu era maşina finală, ci era un model intermediar realizat pentru testele necesare dezvoltării modelului de Grupa B de circuit. Porsche realizase pentru aceeaşi Grupă modelul 961, varianta de curse a lui 959, care la prima participare în competiţii obţine victoria în Clasa GTX în cursa 24h du Mans din 1986 în urma prototipurilor Porsche de Grupa C şi înaintea BMW-ului M1 de Grupa B.

19

Porsche 961 învingător la Le Mans în 1986

www.pinterest.com

Porsche şi Ferrari încercau, pe lângă omologarea unui nou model de curse, să creeze supercarul suprem. Însă ideile lor difereau foarte mult. Dacă Porsche avea să facă un supercar pentru şoferul modern, o maşină cu tehnologii avansate, complexă (tracţiune integrală adaptabilă, suspensii reglabile, aerodinamică sofisticată, jante cu spiţele goale etc.), materiale exotice (kevlar, nomex etc.) şi dotări pentru confort (aer condiţionat, geamuri electrice, servodirecţie adaptivă, tapiţerie de piele etc.) care putea fi folosită cu uşurinţă inclusiv în traficul urban ca orice Porsche, Ferrari s-a orientat către clienţii care visau o maşină de curse road legal.

După desfiinţarea Grupei B Ferrari nu mai avea ce face cu programul 288 GTO Evolutione, aşa că provocarea lansată de Porsche cu modelul 959, cea mai rapidă maşină din lume la acel moment (0-100 km/h în 3,7 sec., viteza maximă 319 km/h pentru versiunea Sport, cu 2 km/h mai rapid decât versiunea Comfort), venea ca o mănuşă, nu de piele de viţel, ci una d-aia de pilotaj! F40 avea să fie un cadou pe care Ferrari avea să şi-l facă la împlinirea a 40 de ani de la înfiinţarea companiei şi ultima maşină aprobată oficial de către Enzo Ferrari, fondatorul mărcii.

Mulţi analişti ai pieţei auto şi jurnalişti din acea perioadă au acuzat Ferrari de cinism în modul lor de gândire izvorât din cererea uriaşă de 288-uri pe piaţa second-hand şi de modele Porsche 959 cu tot preţul lor ridicat.
Cei de la Ferrari au respins totdeauna aceste acuzaţii. Giovanni Perfetti, fost şef al marketingului la Maranello, spunea într-un interviu:

Am vrut ca această maşină să fie foarte rapidă, sportivă dusă la extrem şi spartană. Clienţii ne reproşau că maşinile noastre deveniseră prea moi şi prea confortabile. F40 e pentru cei mai entuziaşti clienţi ai noştri care îşi doresc doar performanţă pură.. Nu este un laborator al viitorului precum Porsche 959. Nu e venit din Star Wars. Şi nu am construit-o ca răspuns la 959. Voiam să o facem oricum!”.

Şasiul modelului F40 era derivat din şasiul lui 288 GTO având articulaţii cu braţe duble, dar cu modificări substanţiale. Garda foarte mică la sol, asemenea unei maşini de curse, i-a forţat pe cei de la Ferrari să instaleze pe puntea faţă un mecanism de ridicare a botului pentru a trece peste micile obstacole mai mult sau mai puţin legale de pe drum (speed-humps, gropi – asta dacă ai de gând să te plimbi cu ea în România), ceea ce a adăugat câteva kilograme în plus.

Ferrari F40 avea să utilizeze un motor dezvoltat din cel al lui 288 GTO, un V8 de 2936 cm³ supraalimentat cu două turbocompresoare realizate de japonezii de la IHI care dezvolta în varianta de stradă 478 CP, cu 34 CP mai mulţi decât motorul lui 959. Acest motor, cunoscut în interiorul firmei ca motorul F120 A, a făcut parte din poate cea mai longevivă serie realizată de Ferrari, motorul Dino care a purtat numele lui Alfredo “Dino” Ferrari, fiul lui Enzo, decedat la vârsta de 24 de ani din cauza unei forme severe de distrofie musculară. Dino i-a propus tatălui său să realizeze o maşină sport cu motor V6, motor care avea să primească şi o variantă V8 la 90º şi care a fost folosită din 1973, de la debutul modelului Dino 308 GT4 (din 1976 Ferrari 308 GT4), pe diverse modele Ferrari şi Lancia până în 2004 când a fost retras din producţie odată cu modelul Ferrari 360.

Motorul Dino a mai avut un derivat, motorul V12 Tipo F116 utilizat sub capota superbului Ferrari 456 şi din care a derivat motorul F133 utlizat de modelele 550 şi 575M Maranello şi de cel mai frumos GT al tuturor timpurilor, Ferrari 612 Scaglietti.

Apropos, mă iertaţi că vă tot pomenesc despre 959, dar nu poţi spune povestea lui F40 fără să aduci în discuţie marele rival, şi nici poţi spune povestea lui 959 fără să vorbeşti despre F40!

Între 1987 şi 1990 maşina nu avea catalizator care a fost instalat pentru îndeplinirea noilor norme de poluare din SUA.

 20

Motorul lui F40

www.flickr.com

 

Multă lume se întreabă de ce F40 are trei ţevi de eşapament, două fiind mai groase şi una mai subţire în mijloc. Ei bine, cele două ţevi laterale pe care se aflau şi tobele finale de eşapament evacuează gazele provenite de la cele două bancuri de cilindrii, iar cea din mijloc evacuează gazele provenite de la supapele wastegate (a nu se confunda cu supapele blow-off) de la cele două turbo. Aceste supape reglează presiunea maximă a gazelor de eşapament în galeria turbinelor astfel încât să se obţină un flux de aer optimizat la intrarea în galeria de admisie.
Însă cele mai… ciudate caracteristici le găseai la caroserie şi la interior!

Dacă Porsche 959 era construit în mare parte din oţel şi aluminiu, caroseria desenată de Pininfarina era realizată integral din fibră de carbon, kevlar şi aluminiu pentru a se obţine o masă cât mai redusă cu putinţă şi o rezistenţă structurală ridicată. Atât de disperaţi au fost cei de la Ferrari să facă maşina foarte uşoară încât nu numai că la fiecare exemplar se foloseau doar 2 litri de vopsea (stratul de vopsea era atât de subţire încât se distingea ţesătura de fibră prin el!), dar maşina avea o sfoară de care trăgeai ca să închizi uşa, nu avea mochetă, nici sistem audio, torpedou sau tapiţerie de piele! La naiba, nu avea nici măcar fete de uşi, iar geamurile erau prevăzute cu macara manuală, în afară de primele 50 de exemplare care aveau geamuri culisante de policarbonat!

Celebrul proiectant şi designer auto Gordon Murray, cel care a proiectat două supercaruri ce au făcut istorie, McLaren F1 şi Mercedes-Benz SLR McLaren, a fost foarte critic la adresa lui F40 într-o recenzie publicată de revista americană Motor Trend in 1990:

Ferrari F40 este atât de excitant doar datorită lipsei masei. În rest nu e nimic magic la această maşină. Toată treaba e făcută de un şasiu construit din ţevi de oţel de 2 şi 3 inch, iar asta se vede – se simte cum şasiul flexează pe circuit şi cum se ondulează pe şosea. Chiar se scutură! Şi, normal, odată ce ai excitat şasiul încep şi uşile să zdrăngăne şi să scârţâie. Dacă alte maşini se simt bine închegate şi solide, asta e precum un cart cu o caroserie de plastic!”.

Murray mai spunea despre F40 că nu are nici măcar tehnologia anilor ’60, ci pe cea a anilor ’50!

 21

Geamul lateral al unui F40 de curse.

Identic cu acela al uni F40 din prima serie.

www.teamspeed.com

 

 

Singura dotare de confort pe care o primeai erau un aer condiţionat destul de anemic (compresor mic şi uşor, mai puţine grame de freon etc.). Ce, nu-ţi convine? Ciao! Cumpără-ţi altceva!

22

Interiorul lui F40. Exact ce vă povesteam!

www.en.wheelsage.com

 

Pe vremuri Enzo Ferrari spunea că aerodinamica era pentru cei care nu erau în stare să facă motoare bune (a se citi puternice). La F40 s-a apelat foarte mult la studiul aerodinamic pentru a se obţine atât un Cx foarte scăzut, 0,34, care să favorizeze atingerea unei viteze maxime cât mai mari, cât şi o apăsare aerodinamică ridicată care să stabilizeze maşina la viteze mari. Cât de mare avea să fie viteza maximă? Ai puţintică răbdare!

Maşina avea fundul plat, exact ca maşinile de Formula 1, care se termina în parte din spate cu două tuneluri Venturi care prin accelerarea aerului pe sub maşină modifică presiunea dinamică a acestuia pentru a creşte apăsarea aerodinamică a maşinii pe şosea. Aşa scria într-o carte, dar eu cred că e vrăjitorie!

În cazul în care ajungi să te dai cu aşa ceva experienţa pe care o vei trăi e una foarte… viscerală! Maşina este destul de zgomotoasă, percepi cam toate zgomotele de rulare, urletul motorului, al evacuării, şuieratul turbinelor, tot, iar suspensia e atât de rigidă încât vei simţi şi o monedă peste care treci cu roţile! Am cunoscut, demult, pe cineva care a avut ocazia de conduce un Ferrari F40, un om care înainte de asta mai condusese şi alte modele Ferrari, condusese Lamborghini Countach şi Diablo, Corvette, Porsche mai multe modele, atât pe şosea, cât şi pe circuit în Germania şi nu numai, iar ceea ce urmează este opinia acelei persoane şi este una foarte avizată! La momentul respectiv, începutul anilor ’90, F40-ul era cea mai grozavă maşină pe circuit. Acolo toate neajunsurile de pe şosea se transformau în atu-uri, suspensia dură, lipsa servodirecţiei, ambreiajul suficient de dur pentru a ţine pe banca de rezerve un fotbalist cu glezna fină. Acolo e locul său, nu pe şosea, doar dacă acea şosea nu înseamnă o autostradă sau un drum secundar liber şi de calitate. În oraş… nu e greu să îţi închipui că e o pacoste! Repet, nu am condus aşa ceva, ci o maşină similară, iar genul ăsta, cu fundul ăla super lat reprezintă un coşmar printr-un Bucureşti foarte aglomerat.
La ture joase motorul nu prea are vână în el, ca orice motor supraalimentat din acea perioadă, momentul în care turbinele încep să împingă venind brusc şi însoţit de şutul în fund obligatoriu. Ce vreţi, subtilităţile anilor ’80! Apoi când faci frână de motor vei auzi doar mormăieli şi împuşcături din eşapament care vin împreună cu flăcările specifice. Frâne asistate? Pe bune, unde te crezi? Cu maşina asta vei avea nevoie de exerciţii la sală măcar pentru a încăpea in scaunele scoică dacă nu şi pentru a o conduce! Ce vreţi, o maşină pentru purişti, dar pentru unii care pe lângă bani, mai au şi altceva, experienţă! Cred că ăsta e şi motivul pentru care majoritatea exemplarelor au rulat extrem de puţini kilometri, proprietarii fiind nişte speculatori graşi şi cu curu’ mare de tot pentru care efort înseamnă să se ridice din scaunul de la birou şi să meargă pe jos până la uşa Maybach-ului pe care o deschide şi o închide şoferul, nu el! Normal că acel individ nu poate nici măcar să se urce în maşina asta fără să îi dubleze greutatea!

Să vorbim despre ce putea maşina, despre performanţe! …sau nu încă! Le lăsăm pentru mai încolo!

Deşi Grupa B a fost desfiinţată de FIA în 1986 F40-ul a avut “partea lui de consolare” în competiţii.
Prima competiţie in care a debutat Ferrari F40 a fost campionatul nord-american IMSA GT (International MotorSport Asociation) la clasa GTO în 1989. Nu a fost un debut foarte… plin de succes. La prima cursă, etapa a 19-a a sezonului ’89, Toyota Monterey Grand Prix desfăşurată pe circuitul Mazda Raceway Laguna Seca din Monterey County, California, Ferrari-ul F40 LM pilotat de Jean Alesi a ocupat un onorabil loc 3 după cele două maşini Audi 90 quattro IMSA GTO ale echipei Audi of America.

23

Ferrari-ul F40 pilotat în 1989 de Jean Alesi

www.drivetribe.com

În 1990 echipa Ferrari, o echipă fără sprijin din partea uzinei, termină campionatul abia pe locul 15 după ce a punctat doar în 5 curse din 20 iar cel mai bun rezultat a fost locul 2 ocupat în etapa a 7-a, Camel Grand Prix of the Heartland de pe circuitul Heartland Park din Topeka, Kansas. Nici în alte campionate locale maşina nu a avut succes, echipele private reuşind doar rezultate modeste.
Ferrari F40 intră în competiţiile globale în anul 1994 câştigând etapa de pe circuitul Vallelunga de lângă Roma, Italia, făcând parte din campionatul BPR Global GT Series.
Nici cursa de 24 de ore de la Le Mans nu i-a priit lui F40, cel mai bun rezultat fiind locul 12 la general, 5 la clasa GT1, prin echipajul format din francezii Michel Ferté şi Olivier Thévenin şi spaniolul Carlos Palau la volanul maşinii cu numărul 34. Această maşină, deşi păstra numele F40 LM, făcea parte dintr-o serie de 10 maşini derivate din varianta LM, mai puternice (700 CP!) şi mai rapide decât aceasta, variantă numită Competitione.

24

Ferrari F40 LM în timpul cursei 24h du Mans, 1995                                                     www.forum-auto.com

25

Un exemplar de Ferrari F40 Competitione păstrat la Museo Ferrari Maranello                                          www.eurocarnews.com

 

În 1996 Ferrari F40 îşi face iar apariţia la Le Mans cu echipa Ennea SRL-Ferrari Club Italia care s-a clasat prin echipajul cu numărul 59 format din italianul Piero Nappi, briatnicul Robin Donovan şi japonezul Tetsuya Ota pe locul 35 la general, 19 la GT1. A fost ultimul rezultat… notabil al lui F40. La Le Mans începuse o nouă eră ce avea să fie dominată ani de zile, pe rând, de trei super GT-uri, McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1 şi Mercedes-Benz CLR înainte să apară LMP-urile, adevăratele succesoare ale Grupei C.

26

Ferrari F40 LM cu numărul 59 în cursa 24h du Mans 1996

www.racing-history.de

 

În sfârşit ajungem la partea cea mai dureroasă, performantele lui F40 şi comparaţia directă cu marele său rival, Porsche 959.

Aşa cum spuneam mai pe la început F40-ul era mai uşor şi mai puternic decât 959. Ferrari-ul avea 478 CP şi 1100 kg fără combustibil, iar 959-le avea 444 CP şi o masă de 1450 kg. Este clar că Ferrari avea raportul putere/masă net superior! Însă… surpriză, Ferrari F40 îl depăşea pe Porsche 959 doar la capitolul viteză maximă: 319 km/h pentru 959 şi 321 km/h pentru F40 (cu 3 km/h mai puţin decât valoarea declarată de Ferrari)! Cam puţin pentru avantajul puterii şi al masei, nu? La acceleraţie era şi mai rău, 0-100 km/h în 3,6 secunde pentru Porsche şi 4,6 secunde măsurat de AMS (!) pentru Ferrari! Abia la acceleraţii pornind de la viteze de peste 200 km/h îşi spuneau cuvântul puterea mai mare şi masa mai mică, dar până atunci Porsche 959 îl lăsa pe Ferrari mult în urmă, ca să nu mai vorbim de faptul că Veyron-ul anilor ’80 era mult mai rapid pe viraje datorită direcţiei şi tracţiunii integrale foarte deştepte! Practic F40-ul nu putea să îi facă faţă lui 959 nici pe stradă, nici pe circuit.

F40-ul a avut şi are partea lui de fani devotaţi care nu s-ar dezice niciodată de el, dar şi o mare de critici, în special printre inginerii şi ziariştii auto.

Dacă primii o laudă şi o adoră, ultimii i-au evidenţiat defectele atât de… evidente!

Car and driver, o cunoscută revistă americană a caracterizat F40-ul ca fiind un amestec de “teroare pură şi super excitare”, criticând lipsa de vizibilitate, de confort şi de fiabilitate.

Însă Ferrari F40 rămâne o super maşină legendară. De ce? Pentru că rămâne ultima maşină de curse road legal construită vreodată, o maşină dedicată exclusiv performanţei, dedicată strict pilotajului. Toate care au venit după ea, “mulţumită” legislaţiei protecţiei bicicliştilor şi joggerilor (ce caută ăştia pe şosea, nu au terenuri pentru ei?) şi legislaţiei protejării urşilor polari, pinguinilor, veveriţei negre de pampas şi zăpezii (apropos, urăsc zăpada!), au fost maşini mai grele, mai sofisticate, concepute să scoată pe ţeava de eşapament un aer mai curat decât ăla pe care îl aspiră astfel încât să nu mai apară gloate de sălbatici care să arunce in ele cu ouă şi roşii stricate proferând blesteme, dar şi atât de silenţioase încât ai crede că folosesc motoare de ventilator ca să nu-i mai sară inima din chiept lu’ ţaţa Veruţa când scutură faţa de masă cu broderii de la geamul de la bucătărie, iar tu, ca un cetăţean nevinovat ce te afli, treceai pe stradă dând talpă unui V8 de ţâşpe mii dă cubi! Asta da, o face extrem de specială! Pe lângă faptul că este foarte frumoasă în agresivitatea ei! Anul ăsta Ferrari F40 împlineşte 30 de ani de când a apărut pe lume în kevlar şi cauciuc, dar şi pe post de poster în camerele băieţilor din lumea-ntreagă, iar compania care a proiectat-o şi a produs-o împlineşte 70 de ani.

Aşa că…

Buon compleano, Ferrari!

Buon compleano, F40!

Cent’ anni!”

(http://psnews.ro/dupa-30-de-ani-163716/

https://cosminsmaranda.wordpress.com/2017/02/21/dupa-30-de-ani/)

 

A doua super maşină Ferrari care încheie aceşti tumultoşi ani are codul intern F110.

Vă mai aduceţi aminte sezonul 3 din serialul poliţist Miami Vice cu Don Johnson în rolul lui Sonny Crockett, detectivul de la Miami Police Departement care avea ca acoperire postura de traficant de droguri? Vă mai amintiţi maşina lui din film? Era un Ferrari Testarossa alb!

Testarossa nu s-a dorit a fi un supercar de serie limitată, o maşină „vitrină tehnologică”, ci s-a dorit a fi, pur-şi-simplu, un înlocuitor pentru superbul BB, o nouă Berlinetta Boxer, ultimul reprezentant al speciei Ferrari boxer.

27

Ferrari Testarossa, seria I-a (1984)

www.gieldaklasikow.pl

 

Încă din perioada în care era produs au devenit din ce în ce mai evidente problemele insurmontabile ale BB-ului. Cabina acestuia era destul de mică şi, mai mult decât atât, temperatura interioară avea tendinţa să crească destul de mult din cauza tubulaturii sistemului de răcire a motorului care trecea prin podeaua cabinei unind motorul aflat în spate cu radiatorul aflat în faţă. O altă problemă semnalată de clienţi era lipsa spaţiului pentru bagaje.

Drept aceea Ferrari şi Pininfarina s-au apucat în 1981 să proiecteze înlocuitorul BB-ului. Principala cerinţă aflată pe caietul de sarcini, după capitolele putere şi performanţe, era spaţiul şi confortul pasagerilor, în special confortul termic.

Practic s-a proiectat o maşină mult mai mare, Testarossa având o lăţime a caroseriei de aproape 2 m! Mai mult, fiind mai lungă şi cu un ampatament mai mare, pe lângă dispunerea radiatoarelor în lateralul motorului, au apărut spaţii noi de depozitare sub capota faţă şi în cabină între scaune şi peretele compartimentului motor. Prin reproiectarea plafonului a fost mărit şi spaţiul pentru cap. Perfect! Înseamnă că încap la volan, deci pot să îmi iau una!

28

Spatele unui Testarosa seria I-a

www.gieldaklasikow.pl

 

 

 

Liniile generale ale designului exterior au fost trasate de Emanuele Nicosia, dar detaliile aerodiamice au fost opera aceluiaşi Fioravanti, designerul multor modele Ferrari ale vremii. Fioravanti şi-a arătat măsura vastelor sale cunoştinţe de aerodinamică, Testarossa nu doar neavând nevoie de o aripă deportantă pentru a obţine apăsare aerodinamică, spre deosebire de Lamborghini Countach LP500 Quattrovalvole sau Countach 25th Anniversary, dar obţinând şi un Cx de 0,36, mai mic decât cel de 0,42 al Lamborghini-ului. În timpul rulării Ferrari-ul trăgea aer rece prin prizele laterale de aer („feliatoarele de ouă”), acesta răcea radiatoarele şi era expulzat în afară prin gurile de aerisire de la nivelul capotei motorului şi din „coada” maşinii. Acest aer era expulzat în sus, acţionând exact ca o aripă deportantă.

Motorul Testarossei era un boxer cu 12 cilindri de 4,9 litri şi 396 CP care avea de data aceasta nu doar capacele de chiulasă vopsite în roşu, ci şi galeriile de admisie. Ca de obicei, versiunea pentru SUA „beneficia” de o putere uşor redusă (385 CP).

29

Motorul unui Testarossa

www.autowpaper.com

 

Ca un mic detaliu de design, prima serie a lui Testarossa avea doar o singură oglindă retrovizoare exterioară, cea de pe partea şoferului, poziţionată la jumătatea stâlpului A.

Testarossa a fost extraordinar de bine primit în ciuda preţului foarte ridicat (peste 180.000 de dolari SUA la acea vreme), foarte multe vedete (actori, sportivi, cântăreţi etc.) devenind proprietari ai câte unui exemplar. Cel mai tare a fost actorul Don Johnson care a primit un Testarossa argintiu cadou din partea lui Enzo Ferrari, acesta fiind un mare fan al serialului Miami Vice.

Succesul nu avenit doar din vânzări sau din apariţii în filme şi videoclipuri muzicale, ci şi din copierea elementelor de design specifice, mai precis a lamelelor de la prizele laterale de aer. Diverse firme produceau body-kit-uri pentru maşini anoste (Pontiac Transam şi Fiero, diverse camionete etc.). Însă acele grile au fost copiate şi de rivali, Lamborghini Countach 25th Anniversary sau Cizeta V16T. Unii le-au pus şi pe coupé-uri gen Mercedes-Benz 560 SEC W126!!!

30

Lamborghini Countach 25th Anniversary (1988)

www.lambocars.com

 31

Cizetta V16T (1991)

www.oldconceptcars.com

 

La 2 ani de la lansare Ferrari realizează împreună cu Pininfarina un exemplar Spyder pentru Giovanni „Gianni” Agnelli, şeful cel mare al grupului FIAT, pornind de la un şasiu Testarossa cu specificaţii europene.

1986 Ferrari Testarossa Spider Valeo ex-Gianni Agnelli

1986 Ferrari Testarossa Spider Valeo ex-Gianni Agnelli

Ferrari-ul Testarossa Spyder realizat pentru

Gianni Agnelli

www.sportscardigest.com

 

Foarte mulţi clienţi tradiţionali Ferrari au crezut că va fi lansată şi o versiune roadster sau spyder a Testarossei şi au vrut să lanseze precomenzi, dar toţi au fost refuzaţi de către conducerea firmei. Atunci au intervenit cei de la Pininfarina care au efectuat câteva conversii pentru nişte clienţi foarte potenţi financiar.

33

Ferrari Testarossa Spyder Conversion

care a aparţinut lui Michael Jackson

www.topgear.com

 

 Tot în 1986 Testarossa primeşte două oglinzi laterale montate la baza stâlpului A, dar şi un nou tip de jante mai mari opţionale.

34

Ferrari Testarossa UK specs (1986)

www.graypaulclassiccars.com

 

În 1991 apare prima versiune restilizată a lui Ferrari Testarossa, versiune ce poartă numele 512 TR.

Pe lângă modificările estetice 512 TR primeşte o versiune upgradată a motorului boxer, având puterea maximă de 434 CP, ceea ce reduce timpul de acceleraţie de la 0 la 100 km/h de la 5,3 secunde la 4,8 secunde, iar viteza maximă de la 290 km/h la 314 km/h, făcând din TR una din cele mai rapide maşini de serie ale momentului.

Schimbările estetice aduse de Pininfarina aveau scopul de a alinia designul TR-ului la stilul lui 348.

35

Ferrari 512 TR (1991)

www.greypaulclassiccars.com

36

Ferrari 512 TR (1991)

www.graypaulclassiccars.com

 

La exterior au apărut noi spoilere, cel din spate înglobând mai frumos cele 4 ţevi de eşapament, noi lămpi de semnalizare albe, un nou tip de jante mai mari cu anvelope mai late, o nouă capotă pentru motor şi un nas în stilul versiunii restilizate a lui 348.

512 TR este cea mai frumoasă versiune a lui Testarossa, fiind şi vândută mult mai bine decât ultima versiune, deşi a fost în vânzare tot timp de 3 ani.

Ultima restilizare pentru Testarosa, ca şi un nou nume, a venit în 1994 primind numele de F512 M.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Ferrari F512 M US specs (1994)

www.carpicker.net

38

Ferrari F512 M (1994)

www.youtube.com

 

Maşina a fost supusă unor modificări estetice intense. Botul a primit stilul nou-lansatului Ferrari F355, înlocuitorul lui 348 (doar că F512 M a apărut prea târziu pentru a-şi menţine farurile escamotabile din motive juridice, vezi http://psnews.ro/they-dont-make-them-like-they-used-to-159277/ sau https://cosminsmaranda.wordpress.com/2017/01/25/they-dont-make-them-like-they-used-to/), faruri profilate aerodinamic, două prize de aer pe capotă, nişte stopuri rotunde clasice, dar care pe caroseria Testarossei erau precum nuca-n perete şi nişte jante… interesante!

Pe baza lui Testarossa Ferrari a realizat câteva prototipuri ce merită a fi menţionate.

1-Ferrari Mythos, un roadster-concept realizat împreună cu Pininfarina şi aflat în colecţia casei Pininfarina (gurile rele zic că sultanul Bruneiului ar avea două!).

39

Ferrari Mythos (1989)

www.carinpicture.com

 

2-Ferrari Testa d’Oro by Colani, o maşină destinată a fi cea mai rapidă, având sub capotă motorul de Testarossa modificat de firma germană Lotec.

40

Ferrari Testa d’Oro by Colani (1989)

www.youtube.com

 

3-Ferrari FX. Această maşină a fost realizată de către Pininfarina special pentru sultanul Bruneiului care a dorit 6 bucăţi, în total fiind construite 9. Motorul de Testarossa a fost cuplat la cutia de viteze secvenţială derivată din cea utilizată pe maşina de Formula 1 Williams FW16.

41

Ferrari FX by Pininfarina (1995)

www.youtube.com

 

Însă cea mai radicală modificare tehnică a Testarossei a venit din Germania de la firma Koenig Special şi a purtat numele de Koenig Competition. Această maşină dispunea de nu mai puţin de 800 CP care o accelerau până la 349 km/h. Ah, anterior Koenig relizase un kit de tuning pentru Testarossa care ducea puterea la 710 CP.

42

Koenig Competition (1988)

www.autowp.ru

 

A urmat o nouă versiune, Koenig Competition Evo. Aceasta avea 1000 CP şi atingea 370 km/h!!!

43

Koenig Competition Evo (1990)

www.reddit.com

 

De-a lungul anilor Koenig a tunat diverse modele Ferrari: un BB de 620 CP, un F40 de 750 CP şi altele !

Impresionant, nu ? Dar… era necesar ? Nu cred!

Comentarii

Lasă un comentariu

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Inapoi