Skip to content
Opinii

Cum privatizează Guvernul, pe ascuns, autostrăzile României

Prin aprobarea Studiului de fundamentare al Parteneriatului Public Privat guvernul a inaugurat, miercuri, 29 august 2018, un nou tip de furt de la contribuabili: privatizarea pe ascuns și pe nimic, botezată parteneriat public-privat. Avem și o primă dedicație:, segmentul de autostradă A3 (București-Ploiești), adică 62 de kilometri făcuți din bani publici, la prețul 10,26 milioane de Euro/kilometru care, segment care deși este construit din bani publici și nu ar trebui taxat vreodată pentru utilizare (ca în Germania) tocmai din acest motiv, urmează să fie făcut cadou unui privat, atent selectat de Darius Vâlcov și Eugen Teodorovici.

Cine se culcă odată cu găinile se culcă și a doua oară. Ba chiar și a treia oară.

Într-o formă sau alta, Eugen Orlando Teodorovici a fost ministru aproape 5 ani din ultimii 6 începând cu decembrie 2012 și până în prezent. Întâi ministru al fondurilor europene din decembrie 2012 până în 30 martie 2015 (moment la care a preluat steagul de la colegul său arestat de partid, Darius Vâlcov), steag ținut până în 17 noiembrie 2015.

Eugen Teodorovici a ratat ca ministeriat perioada tehnocraților (anul 2016) desi s-a manifestat ca unul. Insa 2017 îl prinde mișunând în preajma lui Mihai Tudose, ajuns din greșeală premier, și chiar ocupând efemer poziția de consilier. Deși declarativ se pronunța împotriva probabil celui mai incompetent ministru de finanțe (mai slab ca Pogea), respectiv Ionuț Mișa, ulterior, ajuns ministru, Mișa este primul selectat de Tedorovici pentru a îi fi partener ca Președinte ANAF, deși ca ministru de finanțe Mișa a făcut harcea-parcea finanțele publice.

Pe scurt, bilanțul guvernamental al lui Teodorovici sună așa: din ultimii 6 ani (decembrie 2012-prezent), Teodorovici a fost la butoane aproape 5, ca ministru al fondurilor europene, consilier al premierului, șef al comisiei de buget finanțe din Senat, ministru de finanțe, și din nou ministru de finante. Și public Teodorovici admite că urmărește să fie ministru ba chiar prim-ministru, rămânând de identificat scopul. Eu cred că are legătură cu privatizarea pe ascuns și pe nimic a autostrăzilor României, obiectiv urmărit încă din primul an de ministeriat.

Dacă Darius Valcov a urmarit permanent spălarea sumelor nejustificate, prin cod fiscal (detalii aici )Eugen Teodorovici este cel care a urmărit, la scutul ,,parteneriatului public privat’’, înstrăinarea autostrăzilor din bani public, pe nimic, pentru ca apoi tot românii care le-am plătit să mai fim taxați cel puțin încă o dată pentru ele. Pentru un fost ministru al fondurilor europene este de-a dreptul suspect cum Tedorovici nu se dă de ceasul morții să facă autostrăzi cu bani europeni, iar când se pune problema unui filtru împotriva sifonării banilor de autostrăzi (cum ar fi Banca Mondială), Teodorovici dezactivează acest filtru. Am identificat trei tentative de a face cadou unor diverși investitori autostrăzile plătite din bani publici, care au ca și numitor comun guverne din care Teodorovici a făcut parte.

Parteneriatul public-privat nu poate fi blamat dacă se face corect.. Cea mai bună definiție am găsit-o în anul 2005 fiind într-o vizită, ca jurnalist, în China. L-am întrebat pe  viceprimarul de atunci al Shanghai-ului ce înseamnă pentru ei parteneriat public privat. Mi-a dat un exemplu grăitor, al construirii unui pod peste un râu în parteneriat public-privat. Este simplu, mi-a spus primarul: noi punem râul, partenerii fac podul. Mai simplu de atât nu se poate, partenerii urmând să își recupereze investiția strict din banii care îi încasează pentru utilizrea podului, rezolvând și problema nevoii reale de construire a acelui pod: dacă nu există trafic, nu se face în parteneriat public privat pentru că privatul nu poate să își recupereze investiția. Dacă este de importanță strategică, se face din surse publice și nu se înstrăinează încasările din operare. Punct.

Actuala modalitate prin care se dorește devalizarea bugetului public la scutul parteneriatului public privat nu este tocmai nouă. Dacă vreți, vechile parcări din București, făcute aproape cadou de Traian Băsescu lui Dorin Cocoș (parcările Dali) sunt un exemplu grăitor: primăria ar fi trebuit să pună terenul, Dalli să construiască parcări supra-terane, iar încasările împărțite. Nu a fost așa: primăria a dat parcările care deja existau pe nimic, Cocoș a pus vopsea, iar monopolul parcărilor private din București a fost dat astfel într-un mod păgubos pentru bugetul municipal. La fel se încearcă acum: statul să pună la dispoziție infrastructura deja construită gratis (e vorba aici de segmentul de autostradă București-Ploiești deja existent), investitorul pune bariere și încasează banii. Vi se pare cunoscută această rețetă de privatizare a profiturilor și naționalizare a pierderilor?

Cele trei tentative.

Prima tentativă se consumă în martie 2013, când Teodorovici era ministrul fondurilor europene în cabinetul Ponta. Acel moment mi-a dat ocazia să scriu încă din martie 2013 (detalii aici ) un articol care avea titlu identic cu cel de astăzi, la mai bine de 5 ani: ,,Cum privatizează Guvernul pe ascuns, autostrăzile României’’.

În locul construirii centurii capitalei din bani europeni, centură care nu este finalizată nici după 5 ani, guvernul Ponta-Teodorovici-Șova vin în 2013 cu tentativa unui cadou de 3 miliarde de Euro, pentru o firmă privată, în scopul construcției centurii de Sud a Bucureștiului, de 48 de kilometri. Concret, prin acel ,,parteneriat public privat’’, Ponta-Teodorovici-Sova doreau să încredințeze toate autostrăzile de pana atunci – circa 300 de kilometri și pentru care se plătiseră deja bani de la buget (peste 3 miliarde de Euro în finanțări și reparații), unei firme care după ce își aducea contribuția de a monta niște bariere,  urmă sa încaseze toate taxele nou introduse de pe autostrăzile mele și ale dumneavoastră. Era modul prin care învestițiile publice deja făcute era privatizate pe nimic. La cât ar fi urcat astfel costul unitar al kilometrului de centură în parteneriat public-privat? Ar fi depășit 51 de milioane de Euro (proiectul era estimat la 2,57 miliarde de Euro).

Ca bonus – un cadou 307 kilometri de autostradă construiți din bani publici (și care prin urmare nu ar trebui taxați în afara taxei de drum), respectiv atunci – 106 kilometri din autostrada București-Pitești și 206 kilometri din autostrada Constanța-București. Prin această tentativă, Ponta-Șova-Teodorovici depășeau recordul mondial al costului de autostrada deținut tot de Romania, stabilit în august 2011 pentru primii 52 de kilometri din autostrada deasemenea neterminată vreodată – autostrada Bechtel, respectiv 25 de milioane de Euro pe kilometru.q

Centura nu este gata nici acum. Tentativa din 2013, nefinalizată, a venit după ce Ponta tocmai vizitase ca premier Franța și Austria în încercarea de a cumpăra pe bani publici bunăvoința cancelariilor (tactica pupatului în fund a cancelariilor după ce se rățoia public la ele a avut un excelent exponent în Ponta). După vizitele din austria și Franța, compania Stravia Sud (care includea Strabag – Austira, Vinci-Franța, Aktor-Grecia) devenise interesată să primească în acest proiect 307 de kilometri gratis, din bani publici, pe care să pună bariere și să ia taxă de autostradă. Așa ținteau Ponta-Șova-Teodorovici un no record mondial de preț pentru kilometru de autostradă: 51 de milioane de Euro/kilometru, dublu față de precedentul.

A doua tentativă îl prinde pe Eugen Teodorovici ministru al finanțelor în locul proaspătului arestat Darius Vâlcov. Am scris în 2015 despre acea tentativă pe care am denumit-o ,,Mânăria cusută cu ață albă Comarnic-Brașov a picat. Fraza cheie din comunicatul CNADNR care ne arată că procurorii ar trebui să se autosesizeze’’. Am scris aici . Prin această nouă tentativă, recordul mondial al kilometrului de autostradă, prin parteneriat public-privat, se încerca din nou a fi doborât țintindu-se nivelul de 160 milioane de Euro pe kilometru. Alegerea parteneriatului public privat pentru o autostradă care trebuia să aibă 57 de kilometri și (supra)evaluat -1,82 miliarde de Euro (31,3 milioane Euro/kilometru) ajungea astfel să coste 8,45 miliarde de Euro. Anul 2015 a fost cel în care guvernul Ponta-Teodorovici-Șova, în loc să construiască autostrăzi, a redus TVA-ul la alimente la 9%. Calculul pe care l-am făcut încă de atunci mi-a arătat că dacă TVA-ul ar fi fost redus abia în 2016, existau integral banii la buget pentru construcția autostrăzii Comarnic-Brașov. Așa cum au existat tot timpul. Și cum au existat tot timpul bani europeni pentru asta. Doar că, tentativele de ,,parteneriat public-privat’’ arată că nu americanii ne impun să nu facem autostrăzi, cum în mod ticălos prin Sebastian Ghiță pare să fi pretins Coldea, ci pur și simplu dorința de șpăgi ale unui stat capturat permanent de către corupți. În acest context apare a treia tentativă.

A treia tentativă

Tocmai se consumă. Miercuri, 29 august 2018, Guvernul a aprobat studiul de fundamentare al autostrăzii București-Brașov-Ploiești, în parteneriat public privat. Încă de la început studiul confirmă ceea ce spuneam încă din 2015 (a doua tentativă): prețul estimat pentru autostrada Ploiești Brașov este de 1,4 miliarde de Euro, ceea ce confirmă că estimarea din 2015, a guvernului Ponta-Teodorovici, de 1,8 miliarde de Euro era supra-evaluată. Bomba vine însă în interiorul studiului: pentru a construi ,,în parteneriat public-privat’’ segmentul Ploiești Brașov, guvernul face cadou ,,privatului’’ autostrada deja construită din bani publici, București-Ploiești. Deja din cele 1,36 de miliarde de Euro costuri de construcție, statul îi face cadou privatului jumătate: adică încasările din autostradă deja construită pe care le estimează la 750 de milioane de Euro în 24 de ani (pagina 113 din studiu).  Pentru asta privatul va pune taxă (și o va încasa) pe autostrada deja construită din bani publici, ceea ce echivalează cu privatizarea profiturilor și naționalizarea pierderilor. Român de construit 110 kilometri, care potrivit studiului, vor aduce privatului încă 1,375 miliarde de Euro.

Declarativ, costul pentru construirea celor 110 kilometri de autostradă (Ploiești-Brașov) costă 1,36 miliarde de Euro (echivalentul a 13,6 milioane de Euro/kilometru). Dacă guvernul ar fi redus nu de la 1 ianuarie 2018 ci de la 1 ianuarie 2019 impozitul pe venit (de la la 16% la 10%), acest guvern avea bani de 150 de kilometri de autostradă. În fapt, kilometrul de autostradă este mult mai scump întrucât se face cadou operarea segmentului deja existent (București-Ploiești) la construirea căruia privatul nu va avea nicio contribuție. Deci cum rămâne cu nu sunt bani pentru autostrăzi? Sunt, dar nu se dorește.

Oricum cele 13,6 milioane de Euro pe kilometru sunt iarăși supra-evaluate. Revin cu exemplul Bechtel din Albania unde segmentul de autostradă de 61 de kilometri construit de Bechtel și turcii de la Enka a costat 382 milioane Euro – 6,26 milioane de Euro pe kilometru (46% din costul estimat pentru România). Iar autostrada din Albania construită în zonă muntoasă include două tuneluri gemene de 5,5 kilometri și 29 de poduri, relieful fiind similar celui din regiunea Comarnic-Brașov.

Concluzie: Teodorovici nu va fi remaniat când va fi remaniat pentru că este un prost ministru de finanțe (în primul rând ar fi trebuit dat afară Mișa de la ANAF). Teodorovici va fi extras sub pretextul ,,remanierii’’. Pentru că ,,maurul și-a făcut treaba, maurul trebuie să plece’’. Prin susținerea, în toate guvernele ale acestui tip păgubos și ticălos de parteneriat-publicat privat (în locul construcției autostrăzii din bani europeni, gratis), Teodorovici va fi extras (acum sau mai târziu) în scopul asigurării protecției lui de către beneficiarii reali ai sumelor devalizate din banul public prin astfel de ticăloșii

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *