Decizie de ultimă oră cu privire la canalul București-Dunăre, care ar pune Capitala pe harta porturilor europene

Canalul Dunăre-București, unul dintre proiectele majore de investiții ale statului, este încă în hățișul birocratic al avizelor obligatorii pentru obținerea acordului de mediu, etapă esențială a revizuirii studiului de fezabilitate. Contactați de Gândul, șefii Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, titularul de proiect, și Agenției Naționale pentru Mediu și Arii Protejate au detaliat stadiul procedurilor, pentru a avea o idee privind momentul de la care proiectul ar putea intra în faza de construcție.

Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMP), din cadrul Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor, analizează documentele pe care i le trimite Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN) pentru a da „verde” proiectului.

CNACN, companie aflată sub aripa Ministerului Transporturilor, titularul proiectului, este cea care se ocupă de revizuirea studiului de fezabilitate și care trebuie să obțină pentru finalizarea lui acordul de mediu.

Răspunsul este similar cu cel primit de Gândul în noiembrie anul trecut, dar, în plus, arată că sunt încă în așteptare documente pentru a merge mai departe.

„Până la această dată, nu au fost depuse de către titularul de proiect documentațiile necesare pentru continuarea procedurii de reglementare”, se arată în răspunsul semnat de președintele ANPM.

Termen „foarte optimist”

Conducerea Administrației Canalelor Navigabile a transmis, la solicitarea Gândul, că estimează că va trimite raportul privind impactul asupra mediului în cursul lunii aprilie 2025.

La acea dată, conducerea CNACN spunea că termenul de finalizare a fost decalat pentru sfârșitul semestrului 1 al anului  2025, condiționat de derularea procedurii pentru emiterea acordului de mediu, precizând că acest termen este „foarte optimist” raportat la Decizia etapei de încadrare emisă de Agenția Națională pentru Protecția Mediului.

„Pentru anul 2025 avem în derulare activitatea privind stabilirea coridorului de expropriere și identificare proprietari. De asemenea, în cadrul derulării procedurii de mediu, în cursul lunii aprilie estimăm depunerea la Agenția Națională pentru Protecția Mediului a Raportului privind impactul asupra mediului și studiului de evaluare adecvată.

Având în vedere anvergura proiectului, estimăm o decalare a termenului de finalizarea a studiului de fezabilitate, în principal datorită procedurii de mediu”, a transmis directorul Florin Goidea, pentru Gândul.

Acesta nu a avansat însă un nou termen pentru proiect, nici optimist, nici pesimist.

Potrivit șefului CNACN, în perioada 2023-2024 au fost elaborate și recepționate, pentru ambele râuri, Argeș și Dâmbovița:

• expertize tehnice construcţii și amenajări hidrotehnice, taluzuri, drumuri și poduri;
• studiile de trafic;
• studiu geotehnic;
• studiu hidrologic;
• studiu batimetric;
• studiu topografic vizat OCPI;
• documentație tehnică pentru evaluarea stării de siguranță în exploatare a barajelor.

Cronologia studiilor de fundamentare

Un canal navigabil care să lege Bucureștiul de Dunăre – o preocupare care datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea -, proiect început în 1986, dar abandonat în 1989, într-un stadiu foarte avansat, a reintrat în atenția decidenților în ultimii ani și a fost astfel introdus de Ministerul Transporturilor în programul de investiții. Pentru asta, CNACN a demarat revizuirea celui mai recent studiul de fezabilitate, care are totuși o vechime de peste un deceniu.

În viziunea autorilor proiectului, navele fluviale ar putea pleca dintr-un port amenajat în București și ar putea transporta mărfuri până în Portul maritim Constanța și, mai mult, prin Canalul Rhin – Main – Dunăre, la reţeaua europeană de căi navigabile. Astfel, bunurile încărcate în Capitala României ar putea ajunge direct în mari capitale și orașe-port precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam, pe o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluantă decât transportul feroviar şi cu mult mai puţin poluantă decât transportul rutier.

Aceasta este planul asumat de statul român, aflat acum în procedura de revizuire a studiul de fezabilitatea întocmit în anul 2012.

În ce stadiu erau lucrările la Canalul Dunăre – București în 1990, când a fost abandonat. În 2018 se vorbea de finalizare în cinci ani

Construcția Canalului Dunăre – București a început în 1986, la doi ani de la inaugurarea fastuoasă a Canalului Dunăre – Marea Neagră, pe 26 mai 1984, un proiect strategic al statului comunist, care a rămas însă o amintire întunecată în mentalul colectiv.

Sursa foto: Comunismul în Romania / Cuplul Ceaușescu la inaugurarea Canalului Dunăre–Marea Neagră, pe 26 mai 1984 

Până în 1989, lucrările avansaseră la peste 70% din excavații, dar în acel context politico-economic, proiectul a fost pus în conservare, iar de atunci se degradează tot ce s-a construit.

În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a prezentat un studiu de fundamentare conform căruia canalul urma să fie proiectat și construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,7 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro) fără TVA, respectiv 7,9 miliarde de lei (1,7 miliarde de euro) cu TVA, la costurile actualizate la anul de referință 2018, la un curs de 4,663 lei/euro.

În conformitate cu proiectul de master plan general de transport al României, construcția unui canal navigabil între capitala București și Dunăre (la kilometrul 430,5) a început încă din 1986. Lucrările de construcție au fost oprite în 1990. La momentul respectiv, fusese instalată numai o parte din echipamentele hidromecanice, terasamentele și digurile erau finalizate în proporție de aproximativ 70%, iar lucrările de protecție a malurilor, în proporție de aproximativ 40%. De atunci, nu au fost efectuate niciun fel lucrări de întreținere pentru a menţine aceste investiţii, care s-au deteriorat din cauze naturale sau din cauza acţiunilor omului”, arăta CNSP în studiul din 2018.

Potrivit CNSP, finalizarea lucrărilor de amenajare complexă a cursurilor inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa va avea numeroase folosinţe importante:

• transport naval de mărfuri și pasageri;
• producere de energie electrică;
• irigații și sursă de alimentare cu apă pentru localitățile riverane;
• protecție împotriva inundațiilor a localităților și terenurilor agricole riverane;
• piscicultură;
• stimularea turismului și dezvoltarea bazei turistice;
• ecologizare.

Cea mai benefică, apreciază CNSP, datorită traficului prognozat, este funcțiunea legată de navigaţie, atât în relația cu Portul Constanța și celelalte porturi românești de pe căile navigabile interioare, cât și mai pregnant pe coridorul de transport paneuropean care corespunde traseului fluviului Dunărea (Nuremberg – Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Drobeta-Turnu Severin – Vidin/Calafat – Giurgiu/Ruse – Galați – Marea Neagră), completându-se cu Canalul Rhin – Main și Canalul Dunăre – Marea Neagră.

Potrivit CNSP, lucrările pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeș și râului Dâmbovița pentru navigație vor duce la dezvoltare regională. Lucrările constau în regularizarea râului în plan pe o lungime de 103 km, pentru a permite accesul convoaielor de nave fluviale la porturile de deservire proiectate, precum și îndiguirea și biefarea râurilor în trepte de barare care preiau diferența de nivel între cotele din zona Bucureștiului și confluența cu Dunărea.

Nou studiu de fezabilitate pentru proiectul Canalului Dunăre – București

În noiembrie 2022, intenția statului de a relua proiectul a fost declarată oficial de ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, în contextul unor controale pe traseul proiectului Canalului navigabil București – Dunăre, la adresa „firmelor dornice de câștiguri rapide pe seama comunităților mici și a proiectelor cu importanță strategică”.

Controalele au fost desfășurate în județele Giurgiu, Ilfov și Călărași, după ce mai mai mulți cetățeni au sesizat nereguli, amendate de Poliție, Garda de Mediu, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier și Compania Națională Apele Române.

Deși lucrările la Canalul București – Dunăre (începute în 1986) au intrat în conservare în 1989, proiectul nu trebuie lăsat să se degradeze iremediabil. Statul român intenționează să reia acest proiect care ar permite navelor fluviale să transporte mărfuri spre și dinspre București, ceea ce ar transforma Capitala României într-un important nod logistic naval”, scria Sorin Grindeanu pe Facebook.

Cu câteva luni înainte, în august 2022, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile scosese la licitație, pentru care pregătise 6 milioane de lei (fără TVA), contractul pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate privind continuarea lucrărilor pe Canalul București – Dunăre.

În caietul de sarcini publicat pe SEAP de CNACN este estimată chiar valoarea lucrărilor care s-ar pierde dacă proiectul nu își atinge scopul.

Potrivit documentului, calea navigabilă are pe râul Argeș o lungime de 73 de kilometri și preia o diferență de nivel de 53 de metri prin patru noduri hidrotehnice (NH) – ecluze, iar pe Dâmbovița, o diferență de nivel de 14,6 metri prin două noduri hidrotehnice. Secțiunea transversală este trapezoidală, cu lățimea la bază de 80 de metri pe Argeș, respectiv 40 de metri pe Dâmbovița și o adâncime minimă de 4,5 metri.

Digurile căii s-au executat din materialul excavat pentru regularizarea și adâncirea râului și sunt prevăzute spre apă cu lucrări de apărare, protecție și impermeabilizare.

Capacitatea totală a căii navigabile ar urma să fie de 24 milioane de tone pe an.

Finalizarea proiectului înseamnă crearea unei căi navigabile directe între București și Portul Constanța și marile orașele europene de pe Dunăre, dar și valorificarea lucrările în care s-au investit deja 2,7 miliarde de euro fără TVA înainte de anii ’90, care acum sunt vandalizate, se arată în caietul de sarcini al companiei de sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Terenul aferent obiectivului este în principal pe domeniul public al statului și parțial pe domeniul privat al riveranilor.

Cât de oportun este proiectul Canalului Dunăre – București

Compania care administrează canalele navigabile a detaliat necesitatea și oportunitatea reactualizării studiului de fezabilitate în vederea finalizării lucrărilor de amenajare a căii navigabile:

„Reluarea și finalizarea lucrărilor de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa se impune în principal din următoarele motive majore:

• stadiul avansat al lucrărilor executate, necesitatea de oprire a distrugerii acestora, ca urmare a vandalizării și dezvoltării de peste 30 de ani a vegetației din arbuști și copaci;
• înlăturarea pericolului de blocare şi distrugere a unui efort investițional de peste 2,7 miliarde euro fără TVA, efectuat anterior anului 1990, în prezent practic abandonat;
• importanţa majoră a beneficiilor economice și sociale generate de calea navigabilă.

Realizarea şi exploatarea căii navigabile, prin folosinţele asigurate, va conduce la concretizarea unor obiective economice și sociale, care vor genera beneficii importante, precum:

• navigaţia – prin legarea Municipiului Bucureşti cu Dunărea se asigură acces direct la Portul Constanţa, la principalele oraşe din lungul Dunării, precum și la reţeaua europeană de căi navigabile;
• apărarea împotriva inundaţiilor a 11 localităţi, 9.800 gospodării, cca. 50.000 ha teren, 378 km drumuri, 5 km cale ferată și a 126 obiective socio-economice;
• alimentarea cu apă şi irigaţii a localităţilor limitrofe, irigarea a circa 50.000 ha, desecări pe circa 30.000 ha, producerea de energie electrică – 126 GWh/an, precum și amenajări piscicole pe 1.250 ha;
•  beneficii sociale – prin asigurarea în zonă a condiţiilor pentru: dezvoltarea de obiective și activităţi conexe, crearea de zone logistice și parcuri industriale, creşterea potenţialului economic al localităţilor riverane, inclusiv crearea de locuri de muncă şi absorbirea şomajului.

Importanţa socială a proiectului în regiune este evidentă şi prin crearea de noi locuri de muncă, în perioada execuţiei 21.600 locuri și 520 locuri de muncă în perioada de exploatare”.

S-a cerut acordul de mediu

În cursă au intrat doi ofertanți, iar contractul a fost atribuit, în ianuarie 2023, companiei Aqua Prociv Proiect SRL, cu sediul în Cluj-Napoca, pentru 5.697.520 de lei.

Proiectul a fost readus în „lumina reflectoarelor” pe 5 mai 2024, atunci când Agenția Națională pentru Protecția Mediului a anunțat că a primit solicitarea Administrației Canalelor Navigabile pentru emiterea acordului de mediu.

La scurt timp, pe fondul campaniei pentru alegerile locale, subiectul a fost readus în atenția publică de Sebastian Burduja, ministrul Energiei, din poziția de candidat la funcția de primar general al Capitalei.

Sursa foto: Sebastian Burduja / Facebook

„Mă bucur că, deși încă nu am ajuns la Primăria Capitalei, lucrurile încep deja să se miște pe marile proiecte. La modul cel mai serios, Canalul Dunăre- București este un proiect bun — și multă lume vede asta — cu utilitate economică certă și pentru București, și pentru regiune, și apreciez orice pas care se face în direcția realizării acestuia. Beneficii: transport pe apă, turism și agrement, dezvoltarea Capitalei în zona de sud, irigații și protecție împotriva inundațiilor”, scria Sebastian Burduja, în 17 mai 2024, pe Facebook.

„Colaborarea între autoritățile locale, regionale și centrale, alături de implicarea experților și a societății, va fi esențială până la finalizarea proiectului. Trebuie să ne concentrăm pe crearea unei infrastructuri moderne și eficiente, care să faciliteze transportul și comerțul în această regiune, aducând astfel beneficii economice pe termen lung”, preciza Sebastian Burduja, atașând imagini cu conceptul echipei sale de experți cu privire la proiectul București – Port la Dunăre.

Cât va costa proiectul Canalului Dunăre – București

Conform contractului atribuit, lucrările vizate ar urma să fie efectuate pe cursul râului Argeș, aval de lacul Mihăilești – Cornetu și pe cursul râului Dâmbovița, aval de podul de pe șoseaua de centură a municipiului București, pe teritoriul județelor Ilfov, Giurgiu și Călărași.

În această etapă, o valoare certă a investiției totale nu poate fi avansată, au reiterat oficialii Administrației Canalelor Navigabile.

Menționăm că valoarea investiției, așa cum reiese din studiul de fezabilitate elaborat la nivelul anului 2012, inclusiv costul echipamentelor pentru cele 6 centrale hidroelectrice, este de circa 1,38 miliarde euro fără TVA (respectiv 1,70 miliarde euro cu TVA 19%) prețuri 2012 (1 euro = 4,3970 lei la 30.04.2012).

Din evaluarea costurilor, este estimată o dublare a valorii investiției, având în vedere gradul ridicat de deteriorare a lucrărilor hidrotehnice efectuate până în prezent”, au explicat oficialii ACN.

Aproape o sută de ani de la prima lege pentru construirea Canalului Dunăre – București

Chiriac Avădanei, membru de onoare al Academiei de Ştiinţe Tehnice din România și șeful proiectelor pentru căile navigabile Dunăre – Marea Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari şi Dunăre – Bucureşti, puncta, într-un material de sinteză prezentat acum 12 ani, cam de când datează ultimul studiu de fezabilitate, momente-cheie ale proiectului „Amenajarea râurilor Argeş şi Dâmboviţa pentru navigaţie şi alte folosinţe și importanța majoră pentru dezvoltare”.

Potrivit lucrării citate, preocupările pentru realizarea unei artere navigabile care să lege Capitala cu Dunărea datează încă din anul 1880, când inginerul Nicolae Cucu a întocmit „schiţa – proiect” pentru construcţia căii navigabile Bucureşti – Olteniţa.

În primele decenii ale secolului al XX-lea, au fost întocmite mai multe studii şi proiecte privind realizarea unei căi navigabile între Bucureşti şi Dunăre. Între acestea se detaşează cele elaborate de Alexandru Davidescu, inspector general al navigaţiei şi profesor la Şcoala Politehnică Bucureşti, şi de cunoscutul inginer Dimitrie Leonida. În Buletinul AGIR nr. 4, din aprilie 1927, profesorul Alexandru Davidescu publică studiul său intitulat „Canalul Bucureşti – Dunăre”, în care prezintă concepţia sa privind realizarea lucrării şi enumeră foloasele acesteia.

Tot în anul 1927, în numărul din aprilie al revistei „Energia”, Dimitrie Leonida a publicat studiul „Canalul Argeş – Bucureşti – Dunăre”. În acest studiu, inginerul Leonida prezenta foloasele unei asemenea legături navigabile pentru capitala ţării. El își încheia articolul cu fraza: „Fiind dată posibilitatea tehnică a înfăptuirii în bune condiţiuni economice a canalului Argeş – Bucureşti – Dunăre, credem că ar trebui să păşim fără întârziere la realizarea acestei lucrări”.

Primul proiect de lege concret pentru realizarea legăturii pe apă între București și Dunăre a fost aprobat în 1929, de Parlamentul României, însă recesiunea din 1930 – 1933 și situația politică premergătoare războiului au dejucat planurile autorităților.

Abia după 1960 s-au întocmit noi studii privind proiectul, dar ceea ce a impulsionat demersul a fost valul de inundații din 1970 – 1980, care au produs pagube majore și au grăbit elaboarea studiilor.

În iulie 1984 s-a stabilit legarea Bucureștiului cu Dunărea prin râurile Argeș și Dâmbovița.

Lucrările pentru execuţia amenajării râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe a început în septembrie 1986 (Decretul 242/1986), iar pe râul Dâmboviţa, lucrările de construcţie au fost demarate în ianuarie 1988 (Decretul 292/1987).

Ce lucrări au fost abandonate

În ianuarie 1990, când lucrările de pe Argeș și Dâmbovița erau în stadiu foarte avasat, execuția acestora a fost sistată și abandonată prin neasigurarea resurselor financiare”, se arată în Caietului de sarcini întocmit de specialiștii CNACN.

La momentul sistării din ianuarie 1990 erau terminate următoarele lucrări:

• peste 80% din infrastructura platformelor porturilor Olteniţa şi Bucureşti;
• peste 80% din podurile de şosea și podul CF de la Grădiștea peste Argeşul navigabil, precum şi traversările liniilor electrice și a condutelor peste râul amenajat;
• 73% din volumul total al excavaţiilor (96,9 milioane mc);
• 69% din volumul total de diguri (47,8 milioane mc);
• 39% din cantitatea totală de betoane şi betoane armate (2.125 mii mc);
• 36% din suprafaţa de apărări/protecţii pe taluzuri (4,6 milioanel mc);
• 24% din cantitatea totală de echipamente hidromecanice (11,4 mii tone).

La amenajarea râului Dâmboviţa pentru navigaţie fuseseră realizate următoarele lucrări:

• amenajarea albiei râului în bieful 3, cuprins între Portul Glina și NH Tânganu;
• lucrările pentru apărarea și protecția taluzurilor pe bieful 3 cu dale din beton armat;
• la Portul Glina au fost realizare cheurile de acostare și circa 30% din platformele portuare;
• la NH Tânganu, ecluza simplă este limitată la betonarea sasului până la nivelul și construcția capului amonte;
• parțial drumurile pentru intervenții de urgență pe bieful Glina Tânganu.

Citește mai mult AICI

Urmărește știrile PSNews.ro și pe Google News