Skip to content
Sport

Eroi uitați

shutterstock.com

În anii ’90, părinții mei lucrau într-o unitate militară din București care avea ca specific domeniul auto, UM 02210, unitate care deservea întreaga Garnizoană Bucureşti, inclusiv Ministerul Apărării Naţionale şi Marele Stat Major. Automat această unitate deţinea şi automobilele de protocol ale Armatei, în garajele ei putând fi văzute diverse modele Mercedes-Benz, Renault, Volvo, dar şi câteva exemplare Opel Omega. Sincer vă spun că Omega era pe vremea aceea maşina mea preferată din întregul parc auto al Autobazei, numele sub care era cunoscută unitatea militară din Ghencea. Avea un design mai modern şi mai elegant faţă de restul sedanurilor vremii, sau cel puţin aşa mi se părea mie.

În acelaşi timp, în Marea Britanie poliţia se confrunta cu nişte mari probleme. Apăruseră bande de jefuitori care foloseau maşini pe post de „şperaclu” cu care spărgeau diverse magazine, iar mass-media atât aştepta pentru a genera un circ mediatic din care foarte probabil s-a inspirat şi Dan Diaconescu atunci când a declanşat toată nebunia aia cu Elodia. Iar o altă problemă asociată cu aceea a bandelor de jefuitori era o maşină, o anume maşină. Lotus Carlton.

Habar n-aveam eu că Lotus-ul ăla exista şi că era bazat pe iubitul meu Opel Omega!

În acea perioadă erau la modă berlinele sport, pe piaţă existând modele precum BMW M5, Audi S4, Mercedes-Benz 500E, dar şi modele mai ieftine precum Ford Sierra RS Cosworth. General Motors prin marca europeană Opel voia şi el o felie din plăcintă… ăăăă, din piaţă!

Aşa că în 1989 se demarează proiectul comun Lotus-Opel/Vauxhal care urma să producă o versiune şi mai sport a modelului de clasă mare Opel Omega 3000/Vauxhal Carlton Gsi 3000, dar şi o versiune Opel-Irmscher (Irmscher fiind tunerul oficial al Opel) care să permită înscrierea modelului în campionatul DTM.

Clipboard

Opel Omega 3000 24v    (www.pinterest.com)

 

Buuuun! Să ne ocupăm de Lotus!

În Anglia numele Lotus înseamnă ceva de rău: Lots Of Troble Usualy Serious. Nu şi pentru GM! Aşa că Lotus s-a apucat de treabă.

Prima chestie modificată de specialliştii în maşini sport lightweight a fost motorul. Omega 3000 24v era propulsat de o unitate 6 în linie de 2969 cm³ ce dezvolta 204 CP. Acesta a fost mărit la 3615 cm³, incluzând componenete mobile complet noi obţinute fiecare prin forjare din câte o singură bucată de metal, iar lagărele arborelui cotit au primit un tratament special, o rectificare concentrică realizată simultan cu singură freză de foarte mare precizie.

Apoi motorul a primit două turbocompresoare Garrett T25 care încep să „bage cărbuni” încă de la 1500 rpm. Lotus a înlocuit sistemul de aprindere cu ruptor-distribuitor (delcoul de la Dacia lu’ bunicu’) cu unul mai simplu şi mai eficient de tip waste spark cu 3 bobine de inducţie, iar mecanismul de antrenare a vechii aprinderi a devenit sistemul de antrenare a unei pompe de apă pentru circuitul intercooler-ului. Acesta era produs de firma germană Behr, actualmente Behr-Hella Service GmbH, şi e capabil să reducă temperatura aerului comprimat de la 120ºC la 60ºC.

Bineînţeles că blocul motor a trebuit întărit pentru a face faţă presiunii interne crescute.

Transmisia a fost şi ea schimbată în totalitate, maşina având acum o cutie ZF cu 6 trepte preluată de pe modelul Chevrolet Corvette C4 ZR1, iar puntea spate a primit un diferenţial cu alunecare limitată de la modelul australian Holden Commodore SS.

Clipboard

Compartimentul motor al unui Lotus Carlton (versiunea UK)

(www.wikiwand.com)

 

Apoi Lotus a lucrat la restul maşinii.

Suspensiile originale ale lui Opel Omega au fost păstrate ca bază, sistemul multilink fiind lăudat de toată presa auto din lume la acea vreme ca fiind printre cele mai bune create vreodată, superioare şi suspensiilor de pe BMW seria 5 E34. Tot ce a trebuit să facă Lotus a fost o reglare a lor pentru o mai bună stabilitate la viteze mari şi o mai bună dinamică a manevrabilitătii şi implantarea sistemului self-leveling de la Opel Senator pentru a combate efectele „cambrării” roţilor spate la viteze mari sau la încărcare mare a maşinii.Tot Opel Senator a fost pe post de donator al sistemului de servodirecţie Servotronic, un sistem care reduce forţa cu care şoferul învârte volanul la manevrele efectuate la parcare, spre exemplu, şi o creşte pe măsură ce creşte viteza de deplasare a maşinii, astfel încât să nu te trezeşti la 250 km/h că tu vrei să schimbi banda pe autostradă, dar de fapt decolezi spre câmpul de floarea-soarelui!

Jantele au fost desenate de Ronal AG. S-a ales diametrul de 17 inch şi o structură monobloc deoarece s-a considerat că o jantă realizată din două bucăţi va prezenta probleme de rezistenţă pe drumurile de slabă calitate, iar aripile spate au fost modificate pentru a face loc roţilor mai late.

În acelaşi timp s-a apelat la specialiştii de la AP Racing pentru frânele de foarte mare putere.

Clipboard

Roata faţă a unui Lotus Carlton/Lotus Omega

(www.petrolblog.com)

Apoi au urmat diverse modificări aerodinamice (spoilere, praguri, eleron etc.) care să ajute maşina să stea cât mai bine pe roţi la orice viteză. Şi totul frumos vopsit în celebrul British racing green! Plus un interior garnisit cu pielea a câtorva vaci mulată pe nişte scaune sport confortabile.

Clipboard

Fostul prezentator al BBC Top Gear Richard Hammond la volanul unui Lotus Carlton pe circuit

(www.topgear.com)

Clipboard

(www.drive-my.com)

Clipboard

Lotus Omega (www.en.wheelsage.org)

Ce a rezultat din eforturile inginerilor de la Lotus?

A rezultat o maşină care mulţi ani a deţinut titlul de cea mai rapidă berlină de producţie din lume, mai rapidă decât Mercedes-Benz 500E W124, decât BMW M5 E34, decât Audi S4 Plus Type 4A, decât orice Jaguar XJ12 sau orice altceva! De fapt era mai rapidă şi decât multe maşini sport ale vremii, incluzând aici diverse modele Porsche sau Ferrari! Pe bune! La vremea ei era mai rapidă pe circuit decât Ferrari 512 Testarossa!

A rezultat o maşină senzaţională!

377 CP, 568 Nm, 0-100 km/h în 5,2 secunde, 0-160 km/h-0 în 16,7 secunde! 283 km/h viteză maximă! Plus o manevrabilitate de excepţie! Cică atingea 90 km/h în treapta I-a! Adică o adevărată rachetă cu 4 uşi (ştiu că am utilizat un clişeu!)!

Maşina asta a devenit un coşmar pentru poliţia britanică pentru că era maşina preferată de hoţii care dădeau diverse spargeri la diverse magazine şi apoi o tăiau în maşini Lotus Carlton în condiţiile în care cea mai rapidă maşină a poliţiei britanice era Vauxhal Senator B 24v care avea motorul de 3 litri şi 204 CP de pe Opel Omega 3000, iar maşinile de patrulare nu depăşeau 140 km/h viteză maximă. Cu ce să te ţii după un Carlton?!

La vremea ei maşina asta a generat discuţii interminabile şi foarte aprinse. Faptul că oferea un nivel aşa de ridicat al performanţelor (abia nişte ani mai târziu a apărut o berlină mai rapidă, Brabus E V12 bazat pe Mercedes-Benz W210) a dus până la luarea în discuţie a sistării producţiei şi comercializării ei în Marea Britanie, nemţii nefiind deranjaţi de viteza „prea mare” a unei berline în 4 uşi. Ceva mai precaut, Bob Murray, editor la cunoscuta publicaţie britanică „Autocar”, a propus adoptarea modelului german, acel gentelmen’s agreement care stabilea ca viteză maximă pentru maşinile produse în Germania valoarea de 250 km/h, înţelegere care fusese adoptată de Mercedes-Benz, Audi, BMW şi Volkswagen, dar neglijată de cei de la Porsche (ar fi fost culmea!) şi cei de la Opel. Practic, Lotus Carlton devenise Public Enemy no. 1 pentru mass-media britanică, aceasta cerând interzicerea maşinii pe drumurile publice din Regat. Bine, aici nu îi băgăm şi pe locuitorii insulei Man care s-au dovedit totdeauna mai… indulgenţi cu viteza, Man fiind, probabil, singurul stat din lume fără limită de viteză pe şosele! Apropos, cum naiba pot să emigrez acolo?

Lotus Carlton/Omega a fost produs în perioada 1990-1992 în mai puţine exemplare decât spera GM din cauza recesiunii economice de la începutul anilor ’90, doar 950 de exemplare din care 630 cu volanul pe partea stângă. Asta face ca maşinile astea să nu apară azi în număr mare pe site-urile de vânzări-cumpărări, iar când apar nu sunt chiar ieftine, un exemplar în stare foarte bună fiind cotat în jur de 30.000€, iar unul în stare excelentă (foarte puţini kilometri parcurşi, pielea de pe scaune în stare foarte bună etc.) putând depăşi 60.000€. Nu vă închipuiţi că exemplarele mai ieftine sunt nişte cazane, ci doar au mai mulţi kilometri parcurşi. A fost din start o maşină destul de scumpă şi, ca urmare, majoritatea exemplarelor au fost foarte bine întreţinute.

După părerea mea aceste lucruri fac din Lotus Omega un youngtimer, o maşină încă tânără, încă destul de modernă pentru a ţine pasul cu exigenţele zilelor noastre, o maşină a cărei valoare este în creştere deocamdată uşoară, dar e creştere! Cu alte cuvinte, vreţi ceva mai exclusiv, mai confortabil, mai civilizat, mai uşor de condus, mai ieftin şi mai fiabil decât un Lamborghini Diablo şi mai rapid în lumea reală decât un supercar? Luaţi-vă un Lotus Omega! Pe bune!

Apropos, din cauza performanţelor maşina asta e şi acum interzisă pe drumurile publice din SUA, adică ai voie să o imporţi şi să o depozitezi în garaj! Atât! Şi cică e mişto în America!

Spre deosebire de Lotus Omega, modelul Opel Omega Evo 500 nu a fost un succes din nici un punct de vedere. A apărut din pură necesitate, Opel dorind să participe în Campionatul German de Turisme, DTM, în încercarea sa de a fura coroana de la Mercedes-Benz 190 Evo II, model care domina copios sus-numitul campionat. Ce a făcut Opel? A luat legătura cu o mică firmă din Remshalden, Germania, numită Irmscher şi care era specializată în modificarea tehnică şi optică a modelelor Opel.

Amploarea proiectului Opel-Irmscher a fost mult mai mică faţă de cel executat împreună cu Lotus. S-a plecat tot de la modelul Omega 3000 al cărui motor a fost principala parte tehnică modificată, câştigând 26 CP şi crescând puterea la valoarea „uriaşă” de 230 CP. Estetic, însă, Evo 500 era destul de diferit de modelul de serie, cel mai mult impresionând uriaşul eleron reglabil electric.

Proiectul Opel Omega DTM a fost reprezentat de două modele, Omega 3000 24V DTM şi Evo 500 DTM, însă nici unul nu a avut succesul dorit de şefii Opel, drept care maşina a fost foarte curând înlocuită de modelul Calibra V6 DTM, un model care chiar a avut rezultate foarte bune în DTM-ul rebotezat International Touring Car Championship, câştigând titlul atât la constructori, cât şi la piloţi prin germanul Manuel Reuter urmat de  Bernd Schneider de la Mercedes-Benz şi de italianul Alessandro Nannini de la echipa Martini Alfa Corse.

Clipboard

Opel Omega Evo 500     (www.commons.wikimedia.org)

Clipboard

Opel Omega 3000 24V DTM    (www.en.wheelsage.org)

Clipboard

Opel Omega Evo 500 DTM   (www.sportscardigest.com)

 

Este Evo 500 o maşină care merită atenţia unui colecţionar? Da, cu siguranţă da, chiar dacă nu a avut succesul la public şi performanţele lui Lotus Omega, dar cel 500 de exemplare produse strict pentru omologarea maşinii de curse o duc într-o ligă a exclusivităţii în care mai găseşti doar maşini de genul Jaguar XJ220 sau McLaren F1. Dacă vreţi una o găşiţi în orice culoare doriţi atâta vreme cât e neagră. Asta dacă găsiţi vreuna de vânzare! Iar preţul… e destul de măricel!

Ca să ai o maşină de colecţie nu trebuie să investeşti sume colosale, ci trebuie doar să studiezi bine piaţa, să fi pe fază, să ai ceva cunoştinţe şi câteva zeci de mii de euro. Pentru început. Eu, deocamdată, am tot în afară de banii disponibili pentru asta, dar încă mai sper, ce puii mei!

 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *