Skip to content
Politică

Expert aviație: Tudose s-a prins că girează un dezastru la Tarom. Situația rămâne critică, oricum EXCLUSIV

sfin.ro

Un expert în aviație, fost membru al Consiliului de Administrație al Companiei Naționale de Aeroporturi București, se declară de-a dreptul șocat de răspunsurile pe care reprezentanții Tarom și ai Ministerului Transporturilor le-au pregătit la chestiunea pierderilor sesizată de premierul Tudose în ultima ședință de guvern.

Ei au  o problemă de înțelegere a fenomenului economic. Premierul le-a reproșat pierderile, iar ei au venit să spună că nu înregistrează datorii. Până și la un SRL făcut de o persoană cu XII clase se înțelege mai bine conceptul de pierderi. Tudose s-a prins că girează un dezastru în numele PSD, dar situația rămâne critică, oricum”, sesizează într-o declarație acordată PSNews.ro, Mirică Dimitrescu, fost membru CA al CNAB.

.. și pierderile continuă

Demisia directorului Tarom Eugen Davidoiu nu rezolvă dezastrul care planează în acest moment asupra companiei, șirul pierderilor pe care aceasta le va înregistra în acest an având rădăcini  în  managementul defectuos al conducerilor perindate la manșa operatorului național de transporturi aeriene. De altfel, companie raportează piederi de mai bine de 10 ani, numai că cea rămasă în mandatul lui Davidoiu este cu adevărat o gaură neagră.

Salarii mici pentru piloți, o schemă încărcată de personal în diverse compartimente, o proastă strategie de vânzare a biletelor, costuri enorme care vor interveni cu chiriile pe aeronavele nu aduse și cu întreținerea lor, acestea sunt problemele care împing Tarom spre limita falimentului, susține expertul în aviație.

Se laudă cu 90 de milioane de lei în conturi, dar banii aceștia nu sunt rezerve de lichidități ale firmei. Sunt bani primiți în avans pe curse ce urmează a fi efectuate în perioada următoare, credit pro-client. Inclusiv această sumă, prin managementul idiot de acolo, poate ascunde alte pierderi, costurile de operare putând să crească peste plafonul de 90 de milioane. Ăștia nu-s întregi la minte! Pe cuvântul meu, am senzația că nu se vrea rentabilizarea Tarom.

Sper că acest control cerut de Tudose să nu se limiteze doar la constata că piloții au salarii mici. Este într-adevăr motivul pentru care piloții Tarom pleacă la alte companii, dar problema este la Comercial, unde sunt 200 de angajați.

Ce fac oamenii aia acolo, când Tarom are o strategie de vânzare a biletelor prin diverse agențșii și doar 17% se vând online?! Cred că este cea mai scăzută rată de vânzări directe online a unei companii aeriene din Europa. În rest, se plătesc comisioane către agențiile care vând aceste bilete”, arată Dimitrescu.

Avioane noi, pagubă mai mare

Dragnea, Grindeanu și Cuc au aterizat în luna mai la aeroportul Otopeni pentru a se poza cu noile avioane Boieing 737-800, intrate în flota companiei după semnarea unui contract de leasing operațional.

Alte trei aeronave ar urma să ajungă pe piste în următoarele luni, după cum au un anunțat reprezentanții MT și Tarom.

Costurile de închiriere și de întreținere a aeronavelor, dar și alte aspecte mai puțin cunoscute legate de operarea acestora pot să lovească și mi dur transportatorul aerian.

L-am mai și auzit pe Davidoiu lăudăndu-se că a adus avioane în companie. Bă, ești prost? În primul rând avioanele alea sunt închiriate. Doi, nu amintește nimeni de costurile de închiriere și mentenanță a acestor aeronave urmează să ajungă la 1 milion, 1,5 milioane de euro/lunar.

Tarom, la ora actuală, este una dintre companiile cu cel mai scăzut grad de utilizare a aeronavelor. Până să mă reped să aduc alte avioane ar trebui să mă uit la cât folosesc eu avioanele acestea și unde se află compania pe harta operatorilor aeronautici. Media zilnică de zbor la Tarom este de 8-9 ore/avion, în timp ce companiile mari zboară 13-14 ore/avion.

Dacă cei de la comercial ar replanifica utilizarea avioanelor și ar crește timpul de exploatare cu o oră, la cele 24 de aeronave din flotă, s-ar ajunge la concluzia că nu era neapărată nevoie de aceste aeronave noi, cel puțin nu în acest moment.

Practic, sunt resurse interne care ar permite reducerea costurilor cu închirierea unor avioane noi și rezultatul, în materie de încasări, ar fi același. Sper să apară un raport care să ne arate ce se întâmplă pe fond la Tarom, nu să ni se arunce aceleași gogoși ca până acum”, solicită fostul membru CA al CNAB.

În același timp, expertul în aviație susține că, pentru adaptarea sistemului operațional pentru o aeronavă de dimensiuni mari, tip Dreamliner, Tarom va avea nevoie de o perioadă de 6 luni pentru a pune efectiv noile aeronave în rulaj pe cursele pentru pasageri.

Calculele privind costurile de închiriere și mentenanță anunță un an viitor și mai dezastruos pentru companie, dacîă actualul plan de management va fi menținut. Pe un cost mediu de 1 milioan euro/avion/lună, cu cele 3 aeronave așteptate în perioada următoare, costurile anuale ar urma să ajungă la 60 milioane euro în perioada următoare. „Trebuie să produci ceva ca să acoperi această sumă”, remarcă Mirică Dimitrescu.

Aeroportul Henri Coandă, un pericol mascat

Nici aerportul pe care sunt așteptate să fie folosite noile Boeing-uri închiriate de Tarom nu prezintă siguranță în exploatare, iar Dimitrescu anunță că întreaga poveste are o tentă de crasă ilegalitate ce riscă să se transforme oricând într-o dramă aeronautică fără precedent.

Păi, pista II operează cu un aviz ilegal de operare astăzi, iar cel emis pentru pista I expiră la sfârșitul acestui an. Pe pista II s-au întâmplat deja două incidente îngfrijorătoare. În iulie, un avion Turkish Airlines s-a oprit la câțiva metri de un șanț. Dacă ajungea acolo, mureau toți cei de la bord.

Acum, aduci aeronave mari care să opereze în aceste condiții, pe căi de rulaj improprii, cârpite și cu avize ilegale obținute de la Autoritatea Aeronatică, fără să ții cont că acestea vor distruge și mai mult pistele cârpite cu chiu cu vai.

Practic, la sfârșitul acestui an, un control al Agenției Europene pentru Siguranța Aviatică (AESA) poate închide oricând aeroportul Henri Coandă. Din acel moment, poți pune lacăt și la Tarom. Unde să opereze? La Băneasa? Au doar o linie de bagaje, iar pasagerii vor fi nevoiți să aștepte în autobuz avioanele”, precizează Dimitrescu.

În opinia sa, ieșirea din birocrația care a blocat de mai bine de un an licitațiile pentru reparații la cele două piste ale aeroportului Henri Coandă poate fi depășită prin sesizarea CSAT sub motiv de periclitare a siguranței naționale, în contextul în care o parte a aeroportului este folosită și de aeronavele cargo care deservesc baza NATO din imediata vecinătate.

 

 

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *