La storia di una leggenda. La più grande leggenda! (o poveste în imagini – partea a II-a)

Din seria 250 nu au făcut parte doar maşini destinate performanţei sportive, ci şi maşini destinate high-life-ului epocii rock’n roll. Un prim exemplu ar fi modelele 250 Export şi 250 Europa, ambele echipate cu motorul V12 Lampredi realizat pentru Formula 1. Dacă 250 Export era similar cu 250 MM, model pe care era bazat tehnic, fiind o maşină compactă, 250 Europa era mai aproape de un GT, fiind realizat împreună cu Pininfarina şi Vignale.

Ferrari 250 Export (1953) (sursa foto: www.minibiz.com)

Ferrari 250 Europa (1953) (sursa foto: www.silodrome.com)

Spre deosebire de acestea două, modelele GT au fost echipate cu motorul V12 Colombo, un motor cu foarte mult potenţial atât pe şosea, cât şi pe circuit.

În 1954 a fost lansat 250 Europa GT carosat de Pininfarina.

Ferrari 250 Europa GT (1954) (sursa foto: www.stradalerod.com)

Doi ani mai târziu apar două nume noi în nomenclatorul Ferrari şi în rândul carosierilor colaboratori, Boano şi Ellena.

În cadrul Salonului Auto de la Geneva carosierul Pininfarina a prezentat un 250 GT prototip pe post de urmaş al modelului Europa GT. Maşina a avut un succes uriaş, comenzile începând să curgă din prima zi, obligându-i pe cei de la Pininfarina să înceapă producţia de serie. Dar ca să facă asta carosierul de casă al lui Ferrari era obligat să facă investiţii mari pentru extinderea facilităţilor de producţie, aşa că alege o altă soluţie şi predă realizarea seriei carosierului Mario Boano, fost designer al casei Ghia. Aşa apare modelul 250 GT Boano.

Ferrari 250 GT Boano (1956) (www.motor1.com)

Deoarece FIAT a selectat firma lui Boano pentru realizarea modelului 1100, acesta cedează producţia lui 250 GT companiei Carrozzeria Ellena deţinută de ginerele său, Ezio Ellena, iar numele maşinii se schimbă în 250 GT Ellena, fără a modifica şi maşina cu excepţia unui singur exemplar cabrio care a fost achiziţionat de omul de afaceri Bob Lee din New York, SUA. Acesta încă e proprietarul maşinii, făcând din acest cabrio Ferrari-ul deţinut de către proprietarul original pentru cea mai mare durată de timp.

Ferrari 250 GT Ellena Cabrio (1956) (www.coachbuild.com)

În acelaşi timp Pininfarina realizează o mini-serie specială de 4 exemplare pentru nişte clienţi aleşi…pe sprânceană. Modelul s-a numit 250 GT Pininfarina Coupé Speciale.

Ferrari 250 GT Pininfarina Coupé Speciale (1956) (www.bthinx.com)

Tot în 1956 Carrozzeria Scaglietti incepe producţia unei berlinete bazate pe şasiul lung de 250 GT, model destinat în primul rând curselor de GT desfăşurate pe drumuri publice şi numit 250 GT Berlinetta „Tour de France”. Pe acest model motorul V12 dezvolta între 240 CP la primele exemplare şi 260 CP la ultimele.

În afară de seria realizată de Scaglietti a mai exista şi o Berlinetta Leggera carosată de Ugo Zagato, o maşină foarte sexy chiar şi astăzi!

Ferrari 250 GT Berlinetta Tour de France (1956) (www.gtspirit.com)

Ferrari 250 GT Berlinetta Zagato (1956) (www.stuffologist.com)

Tot la Geneva, dar în 1957, Ferrari şi Pininfarina prezintă publicului un nou cabrio de o frumuseţe rară! Era normal să fie aşa de frumoasă! Dacă îi dai unui neamţ o coală de hârtie şi un creion îţi va desena un şurub sau ceva de genul acesta, dar dacă dai aşa ceva unui italian îţi va desena fie un peisaj, fie o maşină splendidă! Nu e de mirare faptul că revista Motor Trend Classic a inclus acest model printre cele mai tari zece Ferrari-uri ale tuturor timpurilor.

Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet (seria I-a, 1957) (www.youtube.com)

Ca urmare a cererii foarte mari de decapotabile pe care o înregistra în zonele Los Angeles şi Miami, Ferrari încredinţează proiectul unui roadster special pentru piaţa nord-americană carosierului Scaglietti. Acesta prezintă în 1957 un spyder realizat mare parte din aluminiu pe şasiul 250 GT lung motorizat de V12-le de pe Tour de France cu 240 CP. Un alt exemplu de artă pe patru roţi!

Ferrari 250 GT California Spyder LWB (1957) (www.pinterest.com)

Pininfarina revine în prim-plan în 1958 la Salonul Auto de la Milano cu un urmaş pentru coupé-ul Boano/Ellena la cererea directă a lui Enzo Ferrari care dorea să stabilizeze producţia uzinei sale. Pe baza acestui coupé Pininfarina a dezvoltat şi un nou decapotabil prezentat în 1959 la Salonul Auto de la Paris.

Ferrari 260 GT Coupé Pininfarina (1958) (www.carbase.com)

Ferrari 250 GT Pininfarina Cabriolet (seria a II-a, 1959) (www.pinterest.com)

Tot în 1959 la Paris e prezentată o nouă cursieră GT realizată fie din aluminiu, fie din oţel, foarte compactă, cu un ampatament de 2,4 m şi cu puteri între 240 şi 280 CP, 250 GT Berlinetta SWB. Dezvoltarea modelului a fost încredinţată echipei Giotto Bizzarini, Carlo Chiti şi Mauro Forghieri, aceeaşi care a dezvoltat modelul GTO. Berlinetta SWB a fost primul Ferrari GT cu frâne-disc.

Avanpremiera modelului a constat într-o miniserie de 7 exemplare având caroseria Berlinettei SWB alungită pentru a se „pupa” cu un şasiu 250 GT LWB, model numit Ferrari 250 GT Berlinetta „Intermedio”.

Ferrari 250 GT Berlinetta Intermedio (1959) (www.en.wheelsage.org)

Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (1959) (www.silodrome.com)

Şi pentru că nu erau suficiente modelele 250 GT lansate în anul 1959 Scaglietti vine la Geneva cu un nou California Spyder, de data asta pe şasiul SWB şi cu V12-le Colombo de 280 CP, una din cele mai scumpe maşini Ferrari, preţul unui exemplar putând sări de valoarea de US$15.000.000!

Ferrari 250 GT California Spyder SWB (1959) (www.thewheelsofsteel.com)

Şasiul LWB a fost utilizat în 1960 pentru realizarea primului coupé cu 4 locuri, modelul 250 GTE. Ca în cazul oricărui coupé cu 2+2 locuri, în spate nu pot lua loc adulţi, ci doar doi copii. Sub capota modelului desenat de Pininfarina se afla V12-le Colombo de 240 CP. GTE-ul a fost primul model foarte profitabil al lui Ferrari prin numărul mare de exemplare produse.

Ferrari 250 GTE (1960) (www.classicgarage.com)

Doi ani mai târziu, în 1962, la Salonul Auto de la Paris Ferrari şi Pininfarina prezintă ultimul model al seriei 250 GT, Ferrari 250 GT Lusso, o variantă mai mare şi mai luxoasă a lui 250 GT Berlinetta, o maşină care nu a fost gândită pentru curse, fiind unul din cele mai elegante Ferrari-uri din toată istoria mărcii. Designul a fost semnat de Pininfarina, iar realizarea practică a fost încredinţată casei Scaglietti.

Ferrari 250 GT Lusso (1962) (www.jdclassics.com)

Nu putem să încheiem acest capitol din istoria Ferrari fără a aminti de un model one-off, un Ferrari realizat de către una din cele mai mari case de design din lume, Bertone. Un model proiectat de către tânărul deigner  Giorgetto Giugiaro la comanda şefului său, Nuccio Bertone care dorea un nou automobil personal. Cât de tânăr era Giugiaro? Avea 24 de ani la momentul în care maşina a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva!

Ferrari 250 GT Bertone Berlinetta Speciale SWB (1962) (www.classicdriver.com)

Designul lui Giugiaro era inspirat din modelele de curse Ferrari 156 F1 şi 330 TRI, iar interiorul tapiţat cu piele de culoare roşu-burgund era mult mai luxos decât cel al Berlinettei.

La cât e evaluată acum în 2017? Cam la 17-18 milioane de dolari SUA! Atât!

De ce nu am vorbit mai mult despre aspectele tehnice ale acestor maşini? Simplu, nu era nevoie! Priviţi-le! Admiraţi-le! Ei, mai are importanţă puterea sau performanţa rutieră? Eu zic că nu! E o colecţie de artă!

În afară de cursierele seriei 250 Ferrari a mai produs încă o serie în anii ’50, de data această dată nu cu vreun V12 ultra compact, ci cu un motor cu 4 cilindri în linie proiectat de Aurelio Lampredi în diverse variante, serie numită Monza.

Monza îşi face debutul în 1953 cu modelul 625 TF, o splendidă barchetta compactă echipată cu un 4 în linie de 2,5 litri şi 220 CP capabilă de o viteză maximă de 240 km/h!

Maşina a debutat în cursa de la Monza pe 29 iunie 1953, având la volan pe englezul John Michael Hawthorn. În ciuda unei viteze inferioare pe linia dreaptă faţă de competiţie, Hawthorn reuşeşte să termine pe locul 4.

Performanţa ca performanţa, dar designul lui Vignale… Dumnezeule Mare! Ce maşinuţă sexy!

Ferrari 625 TF (1953) (www.pinterest.com)

În aceeaşi etapă a debutat şi modelul 735 S pilotat de Alberto Ascari care a condus cursa până la momentul unei coliziuni cu un Ferrari 250 MM.

Ferrari 735 S (1953) (www.forum-auto.com)

Pentru următoarele două sezoane competiţionale Ferrari pregăteşte noi modele care i-au adus victoria în 1954 în Campionatul Mondial al Maşinilor Sport.

Primul a fost 500 Mondial, numit aşa în onoarea titlului de campion mondial câştigat de Ascari. Motorul utilizat a fost un Lampredi cu 4 cilindri de 2 litri şi 170 CP care, în combinaţie cu masa foarte redusă de 720 kg, îi conferea un nivel ridicat al performantelor. Versiunea coupé era semnată de Scaglietti, iar barchetta era opera lui Pininfarina.

500 Mondial a debutat în data de 20 decembrie 1953 în cursa de 12 ore de la Casablanca, Maroc, având ca piloţi cuplul Alberto Ascari – Luigi Villoresi, terminând pe locul 2.

Ferrari 500 Mondial Berlinetta (1954) (www.pinterest.com)

Ferrari 500 Mondial Barchetta (1954) (www.youtube.com)

Dacă 500-le Mondial înlocuia modelul 625 TF, 735 S a fost înlocuit de modelul 750 Monza.

Acesta avea sub capota faţă a caroseriei desenate de Pininfarina versiunea de 3 litri şi 250 CP. Din păcate Alberto Ascari moare în 1955 la Monza la volanul unui 750 în timpul unor teste.

Deşi Mike Hawthorn şi Umberto Maglioli reuşesc să câştige la Monza în acel an, titlul mondial e câştigat de echipa de uzină Mercedes-Benz.

Ferrari 750 Monza (1955) (www.pinterest.com)

Ferrari 500 Mondial a fost înlocuit tot în 1954 de un nou model, 500 Testa Rossa sau TR. Acesta avea un motor de 2 litri şi 180 CP la o masă de mai puţin de 700 kg. Producţia a fost împărţită între Scaglietti şi Touring.

Ferrari 500 TR (1954) (www.autoblog.com)

Pentru a-i înfrânge pe nemţii de la Mercedes-Benz italienii bagă la înaintare modelul 875 S, dar puterea de 280 CP nu a fost suficientă, aşa că Lampredi a trecut iar la treabă.

Ferrari 875 S (1955) (www.it.wikipedia.org)

În 1956 Ferrari recâştigă Campionatul Mondial al Maşinilor Sport, două maşini contribuind din plin.

860 Monza a înlocuit neputinciosul 875 S venind cu un motor de 3,4 litri cu aceeaşi putere, 280 CP. Dar maşina s-a dovedit performantă încă de la început.

Ferrari 860 Monza (1956) (www.bbc.co.uk)

Ediţia din 1955 a cursei de 24 de ore de la Le Mans s-a dovedit a fi una tragică, accidentul dintre Pierre Levegh (Mercedes-Benz) şi Lance Macklin (Austin-Healey) ducând la moartea a 83 de spectatori şi a pilotului Pierre Levegh şi la rănirea a aproape 180 de alţi spectatori. Organizatorul cursei a decis, printre altele, micşorarea motoarelor şi, implicit, a puterii dezvoltate. Pentru ediţia din 1956 Ferrari pregăteşte modelul 625 LM cu un motor de 2,5 litri Lampredi.

Ferrari 625 LM (1956) (www.conceptcarz.com)

În 1957 apare ultimul Monza, modelul 500 TRC care a înlocuit modelul 500 TR. TRC-ul reuşeşte o victorie în clasă la Le Mans şi la Targa Florio în acel an.

Ferrari 500 TRC (1957) (www.victorvarela.com)

Să revenim însă la competiţie definitorie pentru Scuderia Ferrari, anume Formula 1.

În 1953 Campionatul Mondial de Formula 1 se desfăşura după regulamentul tehnic al Formulei 2 introdus după război , în 1948. Formula 2 era o clasă de maşini monopost mai uşoare şi mai ieftine cu motoare aspirate de maxim 2000 cm³ sau motoare supra-alimentate de maxim 750 cm³. Varianta de 3 sferturi nu prea a avut succes.

Ferrari se conformează şi aduce modelul 553 care în acel an va alerga pe post de maşină de Formula 2, iar în 1954 ca maşină de Formula 1 cu motor de 2,5 litri.

Mike Hawthorn la volanul maşinii Ferrari 553 (1953) (www.conceptcarz.com)

Din păcate această maşină a bifat o singură victorie, în 1954, la Grand Prix-ul Spaniei cu Mike Hawthorn la volan.

Încă din timpul sezonului 1954, an în care s-a trecut la regulamentul tehnic de F1, Ferrari vine cu un super-înlocuitor, modelul 625 F1 având la bază şasiul Ferrari 500, creaţia lui Aurelio Lampredi. Nici acesta nu a fost un model de succes.

Ferrari 625 F1 (1954) (www.conceptcarz.com)

În 1955 Ferrari vine cu 555 F1, dar şi cu o masină proiectată de Lancia, cunoscută sub numele Ferrari-Lancia D50. Numele de Ferrari a fost adăugat după ce familia Lancia, deţinătoarea mărcii Lancia au cedat lui Ferrari pachetul majoritar de acţiuni.

Ferrari-Lancia D50 (1955) (www.ultimatecarpage.com)

Din păcate nici modelul Ferrari-Lancia D50, Ferrari 801 din 1957, nu a reuşit să aducă victorii pentru Scuderia Ferrari.

În 1958 e introdus „în luptă” modelul 246 F1, o maşină superbă şi cât-de-cât competitivă, creaţia lui Carlo Chiti şi a lui Vittorio Jano motorizată cu un V6 Dino de 2,5 litri, Dino fiind numele fiului lui Enzo. Această maşină reuşeşte în 25 de curse 7 poll-position-uri, 5 victorii şi un titlu mondial la piloţi prin britanicul Mike Hawthorn.

Ferrari 246 F1 (1958) (www.conceptcarz.com)

Istoric vorbind, 246 F1/256 F1 este o piatră de hotar, fiind prima maşină de F1 cu motor V6 care câştigă un Grand Prix (Marele Premiu al Franţei – 1958) şi ultima maşină de F1 cu motorul dispus frontal care câştigă un Grand Prix, Marele Premiu al Italiei, cursă boicotată de mulţi britanici pe motiv de securitate a piloţilor pe pistă.

Din 1960 începe la Maranello o nouă eră, cea a maşinilor de F1 cu motor dispus central.

Prima de acest fel a fost 246P. Sub capota ei au fost două tipuri de motoare, Dino V6 de 2,5 litri pentru versiunea de F1 şi un motor de 1,5 litri pentru rolul de maşină de F2. Din păcate era mid-engined cars nu a fost unul de succes pentru italieni.

Ferrari 246P (1960) (www.pinterest.com)

Şi vine 1961, iar pe piste îşi face apariţia un adevărat rechin care îşi mânca oponenţii la micu’ dejun, Ferrari „Sharknose” 156 F1. Din 29 de curse obţine 7 poll-uri, 7 fastest lap şi 7 victorii.

Ferrari 156 F1 (1961) (www.pinterest.com)

Cu această maşină în 1961 Phill Hill câştigă titlul la piloţi, iar Scuderia câştigă titlul la constructori.

Ferrari mai obţine un titlu la constructori în 1964 utilizând şi 156-le.

În 1964 apare şasiul Tipo 579 realizat de Mauro Forghieri. Echipat cu motorul boxer 12 de 1,5 litri purta numele de Ferrari 1512, iar cu motorul V8 de 1,5 litri se numea Ferrari 158. Maşina participă la titlul constructorilor alături de 156 şi îi aduce titlul la piloţi lui John Surtees în 1964.

John Surtees la volanul Ferrari-ului 158 (1964) la Goodwood Festival of Speed, 2010 (www.f1fanatic.co.uk)

Anul următor Ferrari reuşeşte doar un singur fastest lap şi un modest loc 4 la echipe.

În 1966 vine rândul unui nou model curezultate modeste, dar cu un design superb, Ferrari 246 F1-66.

Ferrari 246 F1-66 (1966) la Monaco (www.brianwatsonphoto.co.uk)

În anul 1966 apare o nouă schimbare de regulament tehnic şi anume se permit motoarele aspirate de 3 litri, decizie care a luat prin surprindere pe majoritatea constructorilor, deşi tocmai aceştia cereau „accesul” la mai multă putere.

Imediat Ferrari introduce în campionat modelul 312 care, aşa cum spune numele, era echipat cu un motor V12 de 3 litri.

Culmea este că maşina s-a dovedit competitivă doar în primul an competiţional, Ferrari devenind vicecampioană la constructori, dar în următorii 3 ani cea mai bună clasare finală a fost locul 4 în 1968.

Mike Parkes la volanul unui Ferrari 312 F1 în timpul Grand Prix-ului Belgiei, 1967 (www.pinterest.com)

Între timp moartea, etrna şi cvasiprezenta tragedie, loveşte familia lui Enzo Ferrari în anul 1956. În acel an, în ziua de 30 iunie, moare la Modena fiul lui Enzo, Afredo „Dino” Ferrari în vârstă de 24 de ani, unul din inginerii Scuderiei Ferrari. Dino suferea de distrofie musculară Duchenne.

Enzo şi Dino Ferrari (www.pinterest.com)

În amintirea şi în onoarea lui Dino şi a spiritului său inovator Enzo decide să inaugureze o nouă arhitectură, motor dispus central cu tracţiune spate, inspirată din lumea cuselor auto, serie ce va purta numele Dino. Iniţial aceste automobile nici nu purtau numele Ferrari sau celebra siglă, ci se numeau pur-şi-simplu Dino.

Maşina avea să fie motorizată deV6-le imaginat de Dino Ferrari în ultimele sale zile de viaţă şi proiectat de Vittorio Jano, un motor realizat din aluminiu, o tehnologie nouă pe atunci, şi care dezvolta dintr-o cilindree de 2 litri nu mai puţin de 180 CP.

Marca Dino s-a dorit a fi o marcă low-cost în comparaţie cu bolizii V12 Ferrari, o marcă destinată să concureze cu modelele Porsche 911. Iniţial s-a vrut ca maşina să concureze în noua Formulă 2 de 1,6 litri cu un V6 micşorat, dar Ferrari nu a reuşit să realizeze producţia minimă pentru omologare, aşa că Enzo a demarat o cooperare cu FIAT pentru producerea unei serii de maşini sport motorizate cu motorul Dino. Modelul s-a numit FIAT Dino, o maşină superbă realizată în două versiuni, coupé şi cabrio.

FIAT Dino Spider (1970) (www.avtoindex.com)

Primul Ferrari Dino a fost modelul de 1,6 litri 166P (Prototipo) din 1965. Acesta a reuşit un loc 4 în cursa de 1000 km de la Nürburgring în urma unui Ferrari 330 P2, a unui Ferrari 275 P2 şi a unui Porsche 904/8.

Lorenzo Bandini la volanul Ferrari-ului 166P în cursa de 1000 km de la Nürburgring, 1965 (www.woiweb.com)

A urmat apoi un prototip desenat de Sergio Pininfarina, Dino 206 S prezentat în 1966.

Dino 206 S (1966) (www.pinterest.com)

Primul model de stradă Dino de serie a fost Dino 206 GT lansat în anul 1968.

Dino 206 GT (1968) (www.carscoops.com)

Dino 206 GT rămâne prima maşină modernă Ferrari, ea fiind „Tăticul” viitoarelor modele 288 GTO, F40, 348, 355, F430 ş.a..

Şi nu doar designul caroseriei semnate de casa Pininfarina era o noutate. Motorul V6 era dispus central-spate transversal, caroseria era făcută din aluminiu, avea suspensii independente faţă şi spate şi frâne cu disc la toate roţile.

La foarte scurt timp după lansare Ferrari începe proiectarea înlocuitorului ce avea să fie prezentat public în 1969 sub numele de Dino 246 GT, plus varianta GTS în 1971. Diferenţa dintre cele două rea acoperişul, GT-ul fiind un coupé cu acoperiş fix, iar GTS un coupé cu acoperiş rigid detaşabil, adică targa, un gen de acoperiş exploatat comercial cu foarte mare succes de către Porsche cu modelul 911 Targa.

Dino 246 GTS UK specs (1971) (www.jdclassics.com)

Aşa cum sugerează numele maşinii motorul era un Dino V6 de 2,4 litri şi 195 CP. Caroseria era realizată de data aceasta din oţel (o tehnologie mai ieftină), iar ampatamentul era mai mare cu 6 cm.

Ultimul model al seriei Dino s-a produs şi comercializat atât sub numele Dino, cât şi sub numele Ferrari şi a fost realizat în două variante de motorizare, V8 de 2 litri (208 GT4) şi V8 de 3 litri (308 GT4).

Contrar aşteptărilor nu 208-ul era modelul de bază, ci 308-ul lansat în 1973 la Salonul Auto de la Paris. 208-ul a apărut 2 ani mai târziu la Geneva ca model destinat în primul rând pieţei italiene deoarece în Italia maşinile cu motoare de peste 2 litri „beneficiau” de un TVA de 38%, dublu faţă de maşinile sub 2 litri.

Ferrari 308 GT4 (1973) (www.pinterest.com)

Spre deosebire de predecesorul său 308-ul abandonează designul organic cu linii cursive şi curbe ample şi trece la un stil mult mai angular dominat de linii drepte intersectate la diverse valori unghiulare, stil specific lui Marcello Gandini, designer-ul şef de la Bertone (vezi Lamborghini Countach sau Lancia Stratos).

Şasiul tubular bazat pe cel al lui 246 GT a fost realizat sub îndrumarea pilotului echipei Ferrari de Formula 1, Niki Lauda, iar motorul era versiunea V8 a motorului Dino. În varianta de 3 litri acesta dezvolta 240 CP, iar în cea de 2 litri scotea 170 CP.

Spre deosebire de alte modele Ferrari sau ale altor mărci seria 208 GT4/308 GT4 a avut doi succesori, Ferrari Mondial pentru 308 şi 208 GTB pentru 208.