România are foarte mult de recuperat pentru a-și dezvolta propria infrastructură, iar cu ajutorul PNRR s-au făcut pași importanți, mai ales în Estul țării. Proiectele de infrastructură care depind de bugetul statului se dovedesc mult mai lente, iar unele riscă să nu se realizeze niciodată fără ajutorul UE.
Cât de repede sunt construite autostrăzile
Autostrada A7 Ploiești-Pașcani trebuia finanțată integral din PNRR, având la dispoziție 6,7 miliarde de euro, cu termen de finalizare 31 august 2026. Până în prezent, au fost deschise marile tronsoane Ploiești-Buzău și Buzău-Focșani. Tronsonul Focșani-Bacău este deschis doar parțial și în alte zone încă se mai lucrează. Partea finală Bacău-Pașcani este în execuție și ar trebui finalizată în 2026, deși nimic nu garantează că la 31 august 2026 va fi deschisă.
Dacă România nu a reușit să respecte termenele de construcție, Comisia Europeană a decis să taie finanțarea pentru unele tronsoane din A7, lucru confirmat chiar de Dragoș Pîslaru, ministrul fondurilor europene.
Autostrada A7 ar trebui să ajungă până la Siret, dar tronsoanele Pașcani-Suceava și Suceava-Siret nici măcar nu au fost date în construcție. În aproape 5 ani de când există PNRR, România a reușit să construiască aproape 200 de km din cei 320 care sunt între Ploiești și Pașcani. La cei 200 de km se mai adaugă alți 16 km deschiși în decembrie 2020, când s-a construit Centura Bacăului, însă la vremea respectivă nici nu exista PNRR. Practic, România a construit circa 40 de km de autostradă în fiecare an de PNRR, într-o zonă în care nu există dificultăți de relief.
Probleme sunt și pentru Autostrada A8, care pornește de la Târgu Mureș, traversează Carpații, ajunge la Iași și se oprește la Ungheni pentru a se uni cu Republica Moldova. Două tronsoane din această autostradă sunt finanțate din PNRR și ar trebui date în folosință până la 31 august 2026, fiind vorba de tronsoanele Târgu Mureș-Miercurea Nirajului (24,4 km) și Leghin-Târgu Neamț (29,91 km). În total, A8 va avea 310 kilometri, dar România poate să aibă primii 55 de kilometri chiar în 2026, dacă constructorii vor respecta termenul. În caz contrar, se vor pierde banii europeni, după cum a avertizat ministrul Dragoș Pîslaru. Tronsonul Târgu Mureș-Miercurea Nirajului ar putea fi finalizat abia la sfârșit de decembrie 2026, iar lucrările pentru Leghin-Târgu Neamț tot la finalul acestui an, deși constructorul avansează mai lent.
Trenuri de mare viteză: progres sau iluzie?
România are o infrastructură feroviară foarte veche și lentă. Viteza medie a trenurilor de călători este de 45 km/h, iar cele de marfă abia ajung la 15 km/h. Guvernele din ultimii 30 de ani s-au concentrat pe autostrăzi și au uitat complet de calea ferată, care este foarte importantă pentru industrie sau în caz de război.
Guvernul a desemnat o companie canadiană – deși Canada nu are trenuri de mare viteză – să realizeze un studiu strategic pentru linia de cale ferată de mare viteză. Potrivit studiului, această cale ferată ar pleca de la Constanța și ar trece pe la București, Brașov, Sighișoara, Târgu Mureș, Cluj-Napoca, Zalău, Oradea și în final s-ar lega de linia din Ungaria. Este greu de explicat de ce o astfel de cale ferată, care are nevoie de un relief cât mai drept, traversează zona montană dintre Brașov, Târgu Mureș și Cluj-Napoca, când de la Brașov spre Timișoara relieful este mult mai bun. Iar de la Cluj-Napoca ar traversa tot o zonă montană spre Zalău, un oraș mic, și apoi spre Oradea, pe când de la Timișoara trenul poate merge spre Arad și Oradea, unde există o zonă largă de câmpie.
Calea ferată pentru trenuri de mare viteză trebuie să fie cât mai dreaptă pentru ca trenurile să poate depăși viteza de 200 km/h. A duce aceste trenuri în zone montane, va crește atât costul de construcție (poduri, viaducte, tuneluri), dar va limita și viteza. De asemenea, ipoteza că acest tren va traversa Valea Prahovei, unde sunt multe stațiuni montane și s-a construit foarte mult, este din nou foarte puțin plauzibilă. S-a construit atât de mult în acea zonă încât pare imposibil să se facă spațiu pentru o nouă cale ferată, care va trebui să fie cât mai dreaptă și care poluează fonic foarte mult.
Scenariul că vom avea în România un astfel de tren este foarte, foarte îndepărtat. Și nici proiectele de pe hârtie nu sunt unele care să ne dea speranțe. Nu în ultimul rând, un astfel de tren trebuie să unească cele mai mari orașe din țară, iar Sighișoara și Târgu Mureș nu intră în această categorie, pe când Sibiu, Timișoara, Arad sunt evitate.
Comisia Europeană își dorește să accelereze construcția de noi legături feroviare rapide, însă totul depinde de ritmul statelor membre. Spre exemplu, vecinii noștri din Bulgaria pregătesc o cale ferată Sofia-Atena, care va reduce timpul de la 13 ore, în prezent, la doar 6 ore, în 2040, când construcția ar trebui finalizată. România ar urma să se conecteze și ea la această cale ferată, dacă va ține ritmul cu vecinii din regiune.
Rețeaua de metrou se extinde în București și Cluj
Bucureștiul își extinde rețeaua de metrou, chiar dacă o face cu pași mici. Linia M4 va fi extinsă, va avea 14 noi stații și va merge până în localitatea Jilava. Momentan, proiectul este în fază de proiectare și bucureștenii vor mai aștepta mulți ani până la finalizarea noii linii. Costul întregului proiect este estimat la 3,5 miliarde de euro și ar putea dura până în 2040.
Bucureștiul încearcă de mai mulți ani să se conecteze cu nordul capitalei, până la Aeroportul Otopeni. Magistrala 6 ar pleca de la stația 1 Mai, de pe Magistrala 4, și ar traversa nordul capitalei până la aeroport. În 2021, acest proiect era în PNRR, dar a fost scos după ce Guvernul a realizat că nu are nicio șansă să-l realizeze până în august 2026. Chiar dacă au trecut 5 ani, Guvernul abia a săpat primul tunel în 2025. Finanțarea rămâne o problemă, pentru că România are obiceiul să nu respecte termenele și să piardă fondurile europene. Pe alte secțiuni din M6, Comisia Europeană nici nu vrea să audă de finanțare, iar Guvernul trebuie să scoată bani din propriul buzunar sau să se împrumute.
Cluj-Napoca face și ea primii pași spre prima linie de metrou: 21 de kilometri lungime și 19 stații. Costul total se va ridica la 2 miliarde de euro, iar lucrările au început deja și ar urma să se termine în 2031. Totuși, ritmul foarte lent al constructorilor nu dă mari speranțe și s-ar putea ca termenul să fie cu mult depășit. Metroul din Cluj era și el în PNRR, dar a pierdut finanțarea europeană. Autoritățile locale caută alte finanțări din UE pentru a-și finaliza proiectul și încearcă inclusiv o asociere cu Metrorex.
Autor
Urmărește știrile PSNews.ro și pe Google News
