Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN), aflată sub aripa Ministerului Transporturilor, titularul proiectului, derulează în prezent revizuirea studiului de fezabilitate, a cărui finalizare depinde de acordul de mediu.
„Revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare. La data prezentei, termenul de finalizare a fost decalat pentru sfârșitul anului 2026, fiind condiționat, în principal, de obținerea autorizației de gospodărire a apelor și finalizarea procedurii pentru emiterea acordului de mediu”, se arată în răspunsul pentru Mediafax semnat de directorul general, Florin Goidea, directorul executiv al Direcției juridic comercial, Diana Niculescu, și șeful departamentului comercial, Simona Ștolea.
Din informațiile Mediafax, suma achitată pentru proiectul „Reactualizare studiu de fezabilitate pentru obiectivul de investiții „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe” ( Etapa II) a fost de 48.000 de lei în 2025, care se regăsește în execuția bugetară pe anul trecut.
Ce etape mai sunt de parcurs
Potrivit conducerii CNACN, după finalizarea studiului de fezabilitate este necesară aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției, concomitent cu aprobarea culoarului de expropriere.
„Nu suntem în măsură să furnizăm în acest moment o dată estimată pentru reluarea lucrărilor, din considerentele menționate, dar putem să precizăm că în Programul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030, al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii este inclus la sectorul Căi navigabile – finalizarea canalului Dunăre Bucureşti- cale navigabilă Argeş”, se arată în răspunsul transmis.
În mod evident, dat fiind că revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare, nu a fost stabilită încă durata pentru proiectarea și executarea lucrărilor.
„După obținerea tuturor avizelor solicitate prin certificatele de urbanism, în funcție de constrângerile impuse de instituțiile emitente, se va stabili durata necesară pentru proiectarea şi executarea lucrărilor. Având în vedere anvergura investiției se va analiza împreună cu proiectantul, prezentarea unui plan de implementare astfel încât durata necesară finalizării investiției să fie cât mai mică. Menționam că, studiul de fezabilitate, elaborat la nivelul anului 2012, prevedea o perioadă de 5 ani – 60 luni – pentru lucrările necesare finalizării investiției”, precizează conducerea CNACN.
Cu cât ar putea crește investiția estimată inițial
Valoarea investiției, estimată în studiul de fezabilitate elaborat acum 14 ani, este așteptată să crească semnificativ, conform declarațiilor oficiale.
În prezent, spun șefii CNACN, având în vedere faptul că revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare şi mai sunt de obținut o serie de avize și de efectuat evaluări cu impact direct asupra valorii devizului general al investiției, şi care pot conduce la modificări ale soluției tehnice propuse, la data prezentei nu s-a stabilit o valoare finală a costurilor.
„Menționăm că, valoarea investiției, așa cum reiese din studiu de fezabilitate elaborat la nivelul anului 2012, inclusiv costul echipamentelor pentru cele 6 centrale hidroelectrice, este de cca. 1,38 miliarde euro fără TVA (respectiv 1,70 miliarde euro cu TVA 19%) prețuri 2012. (1 euro = 4,3970 lei la 30.04.2012). Din evaluarea costurilor, este estimată o dublare a valorii investiției, având în vedere gradul ridicat de deteriorare a lucrărilor hidrotehnice efectuate până în prezent”, se arată în răspunsul pentru Mediafax.
Stadiul acordului de mediu
Întrebați dacă a primit Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile un răspuns partea Agenției Naţionale pentru Protecția Mediului (ANPM) privind solicitarea depusă pentru emitere a acordului de mediu pentru proiectul ”Amenajarea râurilor Argeş Dâmbovița pentru navigație și alte folosinţe”, oficialii au transmis că procedura de emitere a acordului de mediu este de asemenea în derulare.
„A fost emisă Decizia etapei de evaluare iniţială. De asemenea, a fost emisă Decizia etapei de încadrare. Potrivit Deciziei etapei de încadrare, proiectul se supune evaluării impactului asupra mediului, evaluării adecvate și evaluării impactului asupra corpurilor de apă, inclusiv în context transfrontalier”, potrivit șefilor companiei titulare de proiect.
În acest sens, specialiștii CNACN au depus la Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) mai multe documente, respectiv Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), Studiul de evaluare adecvata (SEA), Studiul de Evaluare a Impactului asupra Corpurilor de Apă(SEICA) precum şi documentația aferentă derulării procedurii transfrontaliere cu partea bulgară.
„În trimestrul IV al anului 2025 au avut loc dezbaterile publice și au fost primite observațiile formulate de partea bulgară cu privire la documentația transmisă. La acest moment, Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), respectiv Studiul de evaluare adecvată ( SEA) sunt în curs de revizuire, conform observațiilor formulate în perioada consultărilor publice”, au conchis șefii CNACN.
Cronologia studiilor de fundamentare
Lucrările la Canalul Dunăre – București a început în 1986, la doi ani de la inaugurarea fastuoasă a Canalului Dunăre – Marea Neagră, pe 26 mai 1984 și dar au fost abandonate după căderea regimului comunist, într-un stadiu foarte avansat.
Preocupările pentru realizarea unei artere navigabile care să lege Capitala cu Dunărea datează însă încă din anul 1880, când inginerul Nicolae Cucu a întocmit „schiţa – proiect” pentru construcţia căii navigabile Bucureşti – Olteniţa, arată acestui Chiriac Avădanei, membru de onoare al Academiei de Ştiinţe Tehnice din România și șeful proiectelor pentru căile navigabile Dunăre – Marea Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari şi Dunăre – Bucureşti, puncta, într-un material de sinteză prezentat acum aproximativ 13 ani
Potrivit lucrării citate, primul proiect de lege concret pentru realizarea legăturii pe apă între București și Dunăre a fost aprobat în 1929, de Parlamentul României, însă recesiunea din 1930 – 1933 și situația politică premergătoare războiului au dejucat planurile autorităților.
Abia după 1960 s-au întocmit noi studii privind proiectul, dar ceea ce a impulsionat demersul a fost valul de inundații din 1970 – 1980, care au produs pagube majore și au grăbit elaboarea studiilor.
În iulie 1984 s-a stabilit legarea Bucureștiului cu Dunărea prin râurile Argeș și Dâmbovița. Lucrările pentru execuţia amenajării râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe a început în septembrie 1986 (Decretul 242/1986), iar pe râul Dâmboviţa, lucrările de construcţie au fost demarate în ianuarie 1988 (Decretul 292/1987).
În esență, proiectul unui canal navigabil care să lege Bucureștiul de Dunăre – o preocupare care datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea, a reintrat în atenția decidenților în ultimii ani și a fost astfel introdus de Ministerul Transporturilor în programul de investiții, care presupune și revizuirea celui mai recent studiul de fezabilitate, cu o vechime de aproape 14 ani deja.
Conform proiectului, navele fluviale ar putea pleca dintr-un port amenajat în București și ar putea transporta mărfuri până în Portul maritim Constanța și, mai mult, prin Canalul Rhin – Main – Dunăre, la reţeaua europeană de căi navigabile. Astfel, bunurile încărcate în Capitala României ar putea ajunge direct în mari capitale și orașe-port precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam, pe o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluantă decât transportul feroviar şi cu mult mai puţin poluantă decât transportul rutier.
Până în 1989, lucrările avansaseră la peste 70% din excavații, dar în context politico-economic de după lu, proiectul a fost pus în conservare, iar de atunci se degradează tot ce s-a construit.
În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a prezentat un studiu de fundamentare conform căruia canalul urma să fie proiectat și construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,7 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro) fără TVA, respectiv 7,9 miliarde de lei (1,7 miliarde de euro) cu TVA, la costurile actualizate la anul de referință 2018, la un curs de 4,663 lei/euro.
„În conformitate cu proiectul de master plan general de transport al României, construcția unui canal navigabil între capitala București și Dunăre (la kilometrul 430,5) a început încă din 1986. Lucrările de construcție au fost oprite în 1990. La momentul respectiv, fusese instalată numai o parte din echipamentele hidromecanice, terasamentele și digurile erau finalizate în proporție de aproximativ 70%, iar lucrările de protecție a malurilor, în proporție de aproximativ 40%. De atunci, nu au fost efectuate niciun fel lucrări de întreținere pentru a menţine aceste investiţii, care s-au deteriorat din cauze naturale sau din cauza acţiunilor omului”, arăta CNSP în studiul din 2018.
Specialiștii CNSP arătau că finalizarea lucrărilor de amenajare complexă a cursurilor inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa va avea numeroase folosinţe importante, respectiv:
- transport naval de mărfuri și pasageri;
- producere de energie electrică;
- irigații și sursă de alimentare cu apă pentru localitățile riverane;
- protecție împotriva inundațiilor a localităților și terenurilor agricole riverane;
- piscicultură;
- stimularea turismului și dezvoltarea bazei turistice;
- ecologizare.
De departe, cea mai benefică dintre ele, prin prisma traficului prognozat, este funcțiunea legată de navigaţie, atât în relația cu Portul Constanța și celelalte porturi românești de pe căile navigabile interioare, cât și mai pregnant pe coridorul de transport paneuropean care corespunde traseului fluviului Dunărea (Nuremberg – Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Drobeta-Turnu Severin – Vidin/Calafat – Giurgiu/Ruse – Galați – Marea Neagră), completându-se cu Canalul Rhin – Main și Canalul Dunăre – Marea Neagră, arăta CNSP.
În plus, potrivit CNSP, lucrările pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeș și râului Dâmbovița pentru navigație vor duce la dezvoltare regională. Lucrările constau în regularizarea râului în plan pe o lungime de 103 km, pentru a permite accesul convoaielor de nave fluviale la porturile de deservire proiectate, precum și îndiguirea și biefarea râurilor în trepte de barare care preiau diferența de nivel între cotele din zona Bucureștiului și confluența cu Dunărea.
Citește mai mult AICI.
Autor
Urmărește știrile PSNews.ro și pe Google News
