Skip to content
Economie

Raport devastator al Curţii de Conturi despre situaţia de la CFR Marfă (DOCUMENT)

Facebook

Performanţa CFR Marfă nu s-a ridicat la nivelul aşteptat în perioada 2014 – 2020, fiind afectată de insuficienta implicare a Ministerului Transporturilor şi de eficacitatea scăzută a CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii, se arată în auditul realizat de Curtea de Conturi.

Deşi Compania CFR Marfă are capacitatea de a furniza clienţilor servicii complexe privind transportul feroviar de marfă, performanţa societăţii între anii 2014-2020 nu s-a ridicat la nivelul aşteptat, fiind afectată de insuficienta implicare a Ministerului Transporturilor şi de eficacitatea scăzută a CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii”, se menţionează în auditul realizat de Curtea de Conturi şi publicat miercuri.

Ca şi concluzie generală a auditului, Curtea de Conturi a notat că „CFR Marfă are capacitatea de a furniza clienţilor servicii complexe privind transportul feroviar de marfă, pentru toate tipurile de marfă şi toate tipurile de trafic, local şi internaţional. Societatea deţine peste 50% din parcul de locomotive şi peste 90% din parcul de vagoane existente la nivel naţional.

Astfel, CFR Marfă furnizează servicii de transport feroviar de marfă intern şi internaţional, exploatează terminale multimodale şi asigură servicii auxiliare, precum servicii de depozitare, servicii de aprovizionare cu combustibil şi logistică. Cu toate acestea, performanţa societăţii nu s-a ridicat la nivelul aşteptat, având în vedere pierderile acumulate în perioada auditată, ca urmare a exploatării ineficiente a patrimoniului”.

Auditul realizat de Curtea de Conturi a vizat activitatea CFR Marfă timp de 6 ani şi 6 luni, în perioada ianuarie 2014 – iunie 2020.

Documentul, conținând 80 de pagini, este o analiză largă a cauzelor care au dus la cvasi-falimentul companiei, atât generale, privind politica statului de favorizare a sectorului rutier, cât și specifice ce țin de managementul companiei.

Spargerea căilor ferate

Jurnaliştii de la clubferoviar.ro au analizat RAPORTUL şi susţin că unul dintre aspectele analizate privește oportunitatea spargerii vechii SNCFR în 1998. Deși nu spune explicit, inspectorii CCR par a lăuda modelul polonez de funcționare integrată a căii ferate.

În Polonia reformarea sistemului feroviar a urmărit restructurarea și integrarea companiilor feroviare într-un grup, sub supravegherea și coordonarea unei singure companii, deținută în totalitate de statul polonez. Acest sistem s-a dovedit a fi soluția optimă care a avantajat acționarul, statul polonez, prin protejarea intereselor și acțiunilor sale, în beneficiul călătorilor și al agenților economici care utilizează transportul pe calea ferată.

Totodată, acest model de organizare a asigurat rentabilizarea companiilor din grup, PKP Cargo S.A. (operatorul de transport feroviar de marfă) devenind o companie viabilă, profitabilă, asupra căreia guvernul polonez deține în continuare controlul. În acest context și având în vedere similitudinile sociopolitice și economice dintre România și Polonia, analiza aplicabilității modelului polonez poate fi relevantă pentru o potențială strategie de restructurare și eficientizare a sectorului feroviar public din România.”, spune CCR

E Bruxelles-ul de vină? Nu, Bucureștiul. Locomotive PKP Cargo Vectron

Comparația cu Polonia și sfatul de a lua țara menționată exemplu continuă . „Pe o cale ferată electrificată, consumul de energie și poluarea sunt mai reduse. Cu circa 38% din linii electrificate, deşi înaintea unor ţări precum Marea Britanie, Danemarca, Grecia şi Cehia, România se situează sub media europeană de 55%41. România are în prezent o reţea de cale ferată de 10.628 km, însă doar 37,92% din aceasta este electrificată, faţă de Polonia unde procentul se ridică la 60%42. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., compania de infrastructură feroviară din Polonia, administrează o reţea de 18.679 km, gestionând traficul trenurilor de pasageri şi marfă. În medie, peste 7.500 de trenuri de călători și mărfuri circulă zilnic pe calea ferată poloneză. În acest context, evoluția reformei căii ferate poloneze poate fi semnificativă pentru o potențială strategie de restructurare și eficientizare a sectorului feroviar public din România”.

Grupul PKP a închis anul 2018 cu un profit brut de 532 de milioane de zloți (487 milioane de lei, aproape 100 milioane euro), în creștere cu 128,2 de milioane de zloți (119,47 milioane de lei) față de profitul realizat în anul anterior.

Guvernele au sprijinit rutierul, nu feroviarul

În pofida faptului că trransportul feroviar e cel mai economic, în România cel rutier deține pondere maximă. Nimic de mirare, căci km de autostradă aduc voturi și politica actualului ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, nu diferă.

Câte comunicate de presă ale acestuia au privit stadiul șantierelor de autostrăzi și câte cele de căi ferate sau achiziții de material rulant? „În mod paradoxal, în UE și mai ales în România transportul rutier deține ponderea cea mai mare în cadrul transporturilor terestre. În perioada 2014-2018, ponderea transportului feroviar de marfă în totalul transportului terestru de marfă din România a scăzut de la 20,4 % în anul 2014 la 15,4% în anul 2018, deși transportul de marfă a crescut cu 1,1 % pe an în aceeași perioadă. Astfel, cota de piață deținută de transportul feroviar de marfă în România a scăzut în perioada 2014-2018, stabilizându-se în jurul valorii de 15%, ceea ce a reprezentat cel mai scăzut nivel din 1990 și până în prezent. Această tendință nefavorabilă pentru transportul feroviar de mărfuri indică existența în România a unui cadru mai favorabil dezvoltării transportului rutier, în detrimentul celui feroviar.

Starea infrastructurii reprezintă principalul factor defavorizant al transportului feroviar de marfă în România, comparativ cu transportul rutier. Performanța transportului feroviar de marfă este afectată semnificativ de starea deteriorată a rețelei feroviare. Situația este agravată de finanţarea insuficientă a infrastructurii feroviare de la bugetul statului, dar și ca urmare a gradului redus de absorbție a fondurilor externe nerambursabile, generat de eficacitatea scăzută a demersurilor CN CFR.

Finanțarea infrastructurii feroviare s-a situat mult sub nivelul necesităţilor, ceea ce a determinat degradarea progresivă a acesteia şi apariţia unor limitări a vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minime de siguranţă. Scăderea considerabilă a vitezei comerciale de deplasare în cazul transportului feroviar și creșterea masivă a întârzierilor trenurilor au limitat drastic posibilitatea de valorificare a performanțelor proiectate ale infrastructurii feroviare. Totodată, au dus la scăderea semnificativă a atractivităţii transportului feroviar comparativ cu cel rutier, cu consecințe negative asupra obiectivelor privind echilibrarea modală a sistemului național de transport.

Privatizarea CFR Marfă

În perioada 2014-2018 au existat numeroase angajamente asumate de către autoritățile române în încercarea de elaborare a unor strategii pentru restructurarea și privatizarea CFR Marfă. Insuficienta implicare a conducerii Ministerului Transporturilor și a conducerii CFR Marfă au dus însă la nepunerea acestora în practică și a creat premisele declanșării investigației Comisiei Europene privind măsurile de ajutor de stat acordate CFR Marfă, cu consecința repunerii datoriilor pe rolul companiei și afectării semnificative a capacității de plată a societății auditate”, spune CCR.

CCR face o întreagă analiză a eșecului, însă din cauza spațiului limitat nu o vom prezenta. Recomandăm însă parcurgerea documentului atașat acestui articol de presă.

Concluzia CCR este: „În acest context, în perioada următoare, continuitatea activității CFR Marfă va depinde semnificativ de eficacitatea demersurilor pe care autoritățile române le vor întreprinde pentru obținerea acordului Comisiei asupra măsurilor privind recuperarea ajutorului de stat. Având în vedere pierderile acumulate de societate și faptul că acțiunile aducătoare de dividende sunt în general preferate de investitori, în opinia echipei de audit, în situația actuală, o eventuală decizie privind vânzarea pachetului de acțiuni deținut de stat la societate nu ar produce efectul scontat, respectiv de maximizare a veniturilor bugetare”.

Cauzele pierderilor CFR Marfă

Deteriorarea rezultatelor din exploatare realizate de CFR Marfă în perioada 2014-2019 a fost generată atât de factori externi (evoluția industriei, reorientarea clienților către transportul auto având în vedere starea infrastructurii feroviare care a condus la scăderea constantă a vitezei comerciale comparativ cu transportul rutier, scăderea comenzilor clienților din industria lemnului, întreruperea temporară a activității unor clienți etc.), cât și de factori interni, respectiv:

✓ exploatarea ineficientă a patrimoniului, în cadrul entității fiind menținute active neproductive, generatoare de cheltuieli neeconomicoase;

✓ nevalorificarea la un nivel maxim a activelor scoase din exploatare și casate, cu impact negativ asupra veniturilor societății;

✓ nivelul ridicat al costurilor înregistrate de societate, care a redus competitivitatea prețurilor oferite și a diminuat veniturile, ca urmare a pierderii de clienți în favoarea altor operatori de transport feroviar de marfă;

✓ nerespectarea disciplinei financiare și a strategiei Guvernului în domeniul politicii salariale – nerespectarea restricțiilor bugetare privind nivelul cheltuielilor totale și al cheltuielilor de natură salarială, nerespectarea corelației dintre gradul de execuție a cheltuielilor comparativ cu gradul de execuție a veniturilor, neîncadrarea în numărul de personal prognozat la finele anului și în câștigul mediu lunar pe salariat aprobat prin buget, precum și nerealizarea indicatorilor de eficiență aprobați.

Citeşte continuarea AICI.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *