Skip to content
Economie

România şi marile sale proiecte de infrastructură. Povestea fără sfârşit a metroului de la Cluj

Investițiile majore în infrastructură au o istorie dureroasă în România. Cu o medie de doar 40 de kilometri de autostradă inaugurați anual, România rămâne pe ultimul loc în Europa ca număr de kilometri de autostradă la 100.000 de locuitori. Borna celor 1.000 de kilometri nu a fost încă atinsă, deși necesarul țării este de trei ori mai mare.

În țara în care autostrăzile nu au reușit încă să traverseze Carpații, speranța în materie de proiecte de mare infrastructură nu a sucombat. Autoritățile locale și centrale plănuiesc la Cluj una din cele mai spectaculoase investiții din România ultimelor decenii: primul metrou, unul ușor, din afara capitalei.

Lucrările de infrastructură pentru cei 21 de km au fost scoase recent la licitație pentru o valoare de peste 1,3 miliarde de euro (fără TVA). Valoarea totală a investiției, așa cum a fost aprobată de Guvern la final de 2021, sare de 2 miliarde de euro, cu tot cu TVA.

Cu doar o parte din finanțare asigurată prin PNRR (300 de milioane de euro fără TVA, pentru un tronson de 7.5 km), metroul are o durată de realizare – de la semnarea contractului după adjudecarea licitației – de opt ani.

Cam tot atât a trecut de când varianta unui tren urban suspendat sau subteran a intrat pe agenda publică.

Un interval de timp în care, adesea, la nivel național investițiile în cele mai relevante proiecte majore de transport, autostrăzile, abia au trecut de la intenție la studii concrete și lucrări, iar în cele mai fericite situații la inaugurări parțiale, scrie europalibera.org.

De ce o banală călătorie pe sistemul de autostrăzi din țările Vestice sau chiar din Ungaria (peste 1.500 de km de autostradă și drum expres, cu o suprafață de peste 2 ori mai mică) ori Polonia (peste 4.000 de km, dar și o suprafață mai mare) îi face pe români să se simtă frustrați că la ei în țară nu s-a putut?

Viteza medie de execuție, în ultimii 20 de ani, a fost cam de 40 de kilometri, inaugurați pe an. Vom atinge în curând borna de 1.000 de kilometri, dar necesarul este de 3.000. În ritmul de până acum, rezultă că vom realiza diferența în 50 de ani, dacă nu schimbăm nimic”, avertizează Ionuț Ciurea, director executiv al asociației Pro Infrastructură, care monitorizează derularea proiectelor mari de transporturi în România.

Principala cauză a deficitului de autostrăzi vizează în proporție de 80% autoritățile statului, susține el.

Cauzele sunt multiple, dar în principal sunt doar două, care generează 80% din probleme și din întârzierile mamut de pe foarte multe autostrăzi: în primul și în primul rând incompetența statului și chiar prostie, demonstrată”, spune Ciurea.

A doua cauză este incapacitatea statului de a-și duce la capăt obligațiile, îndatoririle pe care le are în dezvoltarea infrastructurii, de transport: de la avize, autorizații, pregătirea proiectelor, la derularea licitațiilor și tot ce înseamnă achiziție publică”, a adăugat el.

Din ‘culpa’ de 80% derivă atragerea unor constructori de mâna a doua, adeseori cu incapacitate de a duce lucrările la bun sfârșit, la timp. Practic am avut un singur antreprenor general din top 10 european care a lucrat în ultimul timp pe autostrăzile românești, alte câteva care s-au descurcat rezonabil și o singură companie românească – antreprenor serioasă”, a sintetizat reprezentantul asociației.

Cum să ocolești urșii, pe autostrada Lugoj-Deva

Exemplului lotului 2 de pe autostrada Lugoj-Deva (parte din autostrada A 1 București – Nădlac) este ilustrativ spune Ionuț Ciurea. Contractele pentru loturile 2, 3 și 4 au fost câștigate, începând cu 2013, de o companie italiană, Salini.

Contractul pentru lotul 2 a fost licitat însă fără a fi existat acordul de mediu, iar lucrările de o porțiune de aproximativ 10 km (Margina – Holdea) s-au blocat în 2016, după ce autoritățile de mediu au decis că este necesară realizarea unor tuneluri pentru a proteja perimetrul natural al faunei, mai ales al urșilor.

Ar fi trebuit prevăzută această soluție încă din faza studiului de fezabilitate. Nu și-au făcut însă nici proiectantul și cu atât mai puțin CNAIR temele. Soluția Agenției de Mediu a venit ca un trăznet, din care nu s-a ieșit nici până acum”, a explicat directorul Pro Infrastructura.

Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Răzvan Cuc și șeful CNAIR Ștefan Ioniță au decis să rezilieze contractul după mai multe descinderi pe șantier. Compania s-a adresat Tribunalului Internațional de la Paris, care a obligat statul român la plata a 230 de milioane de lei.

Rezilierea a fost abuzivă, iar România are de plătit o sumă imensă. Nu trebuia reziliat, sau nu așa, constructorul a fost dat afară de pe șantier de pe o zi pe alta. Nu a fost însă vina companiei că autoritățile nu au așteptat Avizul de Mediu. Pentru o prostie, plătim acum despăgubiri din buzunarul nostru”, a sintetizat el.

Deși decizia Curții Internaționale menținea contractul cu compania italiană drept valabil și chiar a început plata unei tranșe din bani pentru a lansa în paralel o altă licitație, a detaliat Ciurea.

La o valoare estimată a contractului de 1,4 miliarde de lei, acesta a fost atribuit companiei turce Mapa-Cengiz. Societatea a câștigat între timp însă și licitația pentru un lot al autostrăzii Sibiu – Pitești, tot parte din A1. La ambele licitații, a fost singura ofertă menținută și după faza de pre-calificare, procedură introdusă mai nou de CNAIR, a explicat Ciurea.

Pentru Lugoj-Deva, CNAIR a solicitat clarificări, compania turcă nu a răspuns, iar contractul s-a considerat reziliat de drept. E o practică, de a te înscrie la mai multe licitații, dar dacă nu ai resursele necesare, alegi să rămâi doar cu una în execuție. Problema este că proiecte de acest gen sunt slab pregătite, traseele, unele complicate, sunt și ele slab pregătite și te trezești cu un singur ofertant”, a insistat directorul Pro Infrastructura.

De precizat că segmentul Margina-Holdea din autostrada Lugoj-Deva a fost inclus în PNRR, cu țintă de realizare 2026. Câtă vreme încă nu s-a studiat tehnic și geologic varianta rutieră care să asigure protejarea mediului, Ciurea este sceptic că proiectul poate fi realizat la timp.

Întregul articol poate fi citit aici

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *