WRC is for boys. Group B was for men!

WRC is for boys. Group B was for men! WRC-ul e pentru băieţi. Grupa B era pentru bărbaţi!

(Juha Kankkunen, de 4 ori campion mondial de raliuri)

Pentru copiii mei, Vicenţiu şi Antonia

 

Good old days!

Lumea curselor auto a fost totdeauna o lume care a fascinat tineri şi bătrâni, femei şi bărbaţi. Indiferent de disciplina practicată, piloţii de curse au fost nişte eroi pentru fiecare generaţie. Nu contează dacă vorbim de raliuri, de curse de anduranţă sau de Formula 1, fascinaţia publicului a fost totdeauna la niveluri foarte ridicate. Şi, poate, lumea curselor din anii ’70, ’80 şi ’90 a fost vârful all-time! Iar raliurile… Oh, baby!

Cursele de maşini sunt la fel de vechi ca maşinile, şi cum pe vremea aceea, la începutul secolului XX, aveau maşini doar cei bogaţi, aceştia organizau diverse evenimente pentru gentleman-drivers în cadrul cărora trebuiau să parcurgă distanţa de la A la B pe drumuri publice şi în general era premiată maşina cea mai fiabilă.

Cel mai vechi raliu existent şi azi în calendarul competiţional anual este Rallye Monte Carlo, cursă organizată încă din 1911 pe şoselele din jurul oraşului Monaco. Deoarece cursele se desfăşurau pe drumuri publice concurenţii erau nevoiţi să respecte regulile de circulaţie, inclusiv viteza medie stabilită de organizatori. Cam aşa s-au desfăşurat raliurile mulţi ani de zile, zeci de ani! Apropos, ştiaţi cine a câştigat raliul Monte Carlo în 1936? Nu? Petre Cristea, având pe post de copilot pe Ionel Zamfirescu, pilotând un Ford V8.

Rallye Monte Carlo 1936 – echipajul românesc

Petre Cristea – Ionel Zamfirescu

 

I feel the need! The need for SPEED!!!

Până în anii ’60 maşinile de raliu nu erau decât nişte maşini luate direct de pe linia de producţie, fără roll-cage, fără modificări la motoare, transmisii, frâne, suspensii, doar câteva kilograme în minus, încă o roată de rezervă şi ceva lumini suplimentare pentru etapele nocturne. Piloţii începeau să aleagă maşini mici şi uşoare in speranţa că astfel vor câştiga timp în zonele cu viraje. Aşa ajunge MINI-ul popular în acei ani. Şi nu doar popular, devine câştigător! MINI-ul era maşina care reprezenta cel mai bine acea perioadă în care interesul pentru raliuri creşte într-un an cât alţii în zece!

Apar probele speciale desfăşurate pe secţiuni de drum închise circulaţiei publice şi fără limită de viteză, iar asta creşte enorm popularitatea raliurilor. Atât de mult încât producătorii de automobile încep să se intereseze de chestia asta cu alergatu’ cu maşina pe şosea! Hei, asta ar pute fi o metodă genială de marketing! Câştigi azi, vinzi mâine, nu? Au început atunci să apară echipele de uzină.

Văzând această imensă popularitate Federaţia Internaţională de Automobilism (FIA) a hotărât înfiinţarea Campionatului Mondial de Raliuri (World Rally Championship – WRC) în 1973. FIA a transferat controlul asupra noii serii de curse automobilistice către Comisia Sportivă Internaţională (CSI), organismul care stabilea regulamentele pentru toate tipurile de competiţii automobilistice afiliate FIA. Iniţial grupa de vârf a raliurilor era Grupa 4. Pentru a primi omologarea de curse o maşină trebuia să fie produsă în minim 500 de exemplare intr-o perioadă de 12 luni consecutive, iar din 1976 în minim 400 de exemplare în 24 de luni consecutive. Printre maşinile care au făcut legea în această grupă se găsesc modele precum Renault Alpine A110, Ford Escort RS1800, FIAT 131 Abarth, Lancia Stratos HF şi Audi Quattro, dar şi Porsche 911 RS sau Ferrari 308 GTB Rally. Maşinile Grupei 4 erau maşini de serie modificate pentru a participa la curse, regula producţiei de serie făcând ca raliurile să fie rezervate maşinilor sport obişnuite, nu unor prototipuri specializate.

Audi Quattro A1

https://www.youtube.com/watch?v=RdFgvfHuAlk

https://www.youtube.com/watch?v=k3cSB4EAq28

Lancia, spre deosebire de alţi competitori, a găsit o portiţă în regulament şi a proiectat prima maşină din lume dedicată raliurilor în versiune de stradă şi de compeţiţie, Lancia Stratos HF. Stratos avea să câştige 3 ani la rând WRC-ul, în 1974, 1975 şi 1976. Această serie de victorii a făcut ca CSI-ul să modifice regulamentul tehnic, dar ţinând cont de popularitatea Stratosului şi de popularitatea crescută a WRC.

 

Lancia Stratos HF Grupa 4

Lancia nu a fost singură pe drumul acesta al creării maşinilor dedicate raliurilor. Renault a făcut acelaşi lucru cu modelul cu modelul Renault 5 Turbo, o compactă căreia i s-a mutat compartimentul motor în spatele scaunelor pilotului şi copilotului şi care a debutat în WRC în 1980. R5-ul era extraordinar de competitiv, mai ales pe asfalt, rivalizând cu modelele cu motoare mari (Lancia Stratos – 2418 cm³ V6, Ferrari 308 GTB – 2927 cm³ V8), deşi în fostul portbagaj se afla un motor de 1397 cm³ cu 4 cilindri în linie, dar şi cu un pic de magie, un TURBO! Cuvântul ăsta, turbo, care desemnează un turbocompresor pentru supraalimentare, avea să domine lumea raliurilor de atunci şi până azi, Renault-ul fiind un pionier în domeniul maşinilor cu turbo. Vă aduceţi aminte maşinile lor din Formula 1? Tot cu turbo! Li se spunea “ceainicele galbene” pentru că maşinile erau galbne, iar mototarele lor aveau obiceiul să dea-n clocot când îţi era lumea mai dragă!

Renault 5 Turbo Grupa 4

În a doua jumătate a anilor ’70, odată cu dezvoltarea şi răspândirea televiziunii, sporturile cu motor cresc enorm în notorietate şi încep să apară schimbări importante. În 1974 constructorii care activau în Campionatul Mondial de Formula 1 îşi crează propria lor organizaţie, FOCA – Formula One Constructors’ Association, iar această organizaţie a lucrat enorm la promovarea Formulei 1, la un moment dat această serie devenind cea mai vizionată serie automobilistică din lume. Lucrul acesta nu a scăpat celor din CSI care in 1978 a atras noi membrii în comitetul său executiv pentru a putea mentine controlul asupra motorsportului. Printre aceste noi figuri venite în CSI se număra şi Jean-Marie Balestre, membru-fondator al Fédération Française du Sport Automobile (FFSA – Federaţia Franceză de Automobilism Sportiv) şi preşedinte al acesteia din 1973. Balestre devine preşedinte al CSI în 1978 şi imediat după alegerea sa în funcţie a transformat CSI-ul în Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA). El e cel care avea să schimbe lumea raliurilor pentru totdeauna.

Jean-Marie Balestre (stânga) într-o discuţie cu

Preşedintele FOCA, Bernie Ecclestone

Următorul pas spre schimbarea raliurilor a avut loc în 1979 când FISA a fost de acord cu propunerea făcută de constructorul german Audi, aceea de a permite înscrierea în campionat a maşinilor cu tractiune integrală. Nimeni din FISA nu credea atunci că avantajele de tracţiune vor compensa complexitatea tehnică şi masa suplimentară aduse de adoptarea unui sistem 4×4! Nu puteau greşi mai mult! Imediat după începerea sezonului 1980 Audi începe să se impună din ce în ce mai categoric în faţa rivalilor cu tracţiune spate, mai ales în cursele desfăşurate pe suprafeţe alunecoase (pământ, mâzgă, zăpadă).

Acest lucru a dus la schimbări uriase ale regulamentelor tehnice. Practic FISA a demarat o serie de şedinţe şi analize împreună cu Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles (BPICA, o organizaţie a constructorilor de automobile din toată lumea care apăra interesele producătorilor în motrsport), rezultatul acestora constituindu-se în faimosul Apendice J, “cartea tehnică” pentru maşinile de curse. Dacă până atunci existau 9 grupe tehnice pentru maşinile destinate competiţiilor automobilistice (raliuri şi circuit), din acel moment vor mai exista doar 3 grupe principale, toate făcând istorie şi generând o pleiadă de legende în anii ce au urmat, Grupa A, Grupa B şi Grupa C (despre aceasta din urmă vom vorbi cu prima ocazie) şi o grupă introdusă la cererea expresă a FISA, Grupa N, grupa maşinilor “de serie”, nemodificate, grupă care atunci nu îi interesa pe constructori. Noul set de reguli intra în vigoare începând cu data de 01.01.1982.

Grupa B avea să înlocuiască Grupele 4 (GT-uri modificate) şi 5 (GT prototip) atât la raliuri, cât şi în cursele de viteză pe circuit. Modificările permise în cadrul acestei grupe erau ca la nuntă, adică fără număr! Iar producţia de serie pentru omologare era redusă la 200 de exemplare “civile”. Grupa B a fost aprobată oficial în octombrie 1980, dar încă se mai purtau discuţii dacă se va aplica această grupă şi în WRC deoarece erau ţări care găzduiau etape ale acestui campionat şi care nu doreau să vadă maşini de curse pe drumurile lor, lucru care nu a fost pe placul BPICA, aceasta cerând FISA să ia măsuri. Cei mai vocali constructori au fost Ford şi FIAT care deja începuseră dezvoltarea unor maşini de Grupa B. BPICA avea să primească ajutor din cea mai puţin probabilă zonă, din Formula 1, mai precis se la conflictul iscat între FISA şi FOCA.

Acest conflict a apărut din cauza cea mai banală cauză, banii, aspectele comerciale ale Formulei 1. Popularitatea uriaşă de care se bucura acest campionat a atras foarte mulţi spectatori şi telespectatori, dar şi foarte multe companii care îşi doreau ca numele lor să fie cât mai cunoscute în lume şi erau dispuse să plătească sume foarte mari pentru asta. Faza e că FOCA nu voia să mai plătească FISA sume anuale mari, iar acest fapt ameninţa supravietuirea financiară a organizaţiei. Însă cineva şi-a adus aminte de cât de populare au devenit raliurile la nivel mondial şi, aspect foarte important, constructorii implicaţi în F1 şi în WRC erau majoritar diferiţi! Aşa că se putea face niscaiva lobby pe lângă ei să investească sume mai mari care să aducă profituri şi mai mari.

Întrucât detaliile privitoare la regulamentul tehnic al Grupei B nu erau definitivate nici măcar la începutul verii lui 1981 FISA şi BPICA au hotărât ca în anul 1982 să fie admise şi maşinile de Grupa 2 şi Grupa 4, ceea ce permitea inclusiv echipelor private să participe în WRC, acestea neavând încă la dispoziţie maşini de Grupa B. Din punct de vedere practic debutul oficial al grupei B era amânat cu un an.

Majoritatea producătorilor implicaţi în WRC, sau a celor care doreau să se implice în campionat, era îngrijorată că ar putea să apară noi modificări tehnice în scurt timp din partea FISA şi din acest motiv, au apărut declaraţii gen “nu suntem încă decişi dacă să participăm în acest campionat”, ceea ce a dus la o nouă hotărâre a FISA, anume aceea ca până în data de 31.12.1987, cel puţin, să nu fie schimbat regulamentul tehnic al Grupei B. Mai mult de atât, maşinile de Grupa 4 aflate încă în producţie puteau fi înscrise la Grupa B şi puteau concura oficial în această grupă.

Şi când te gândeşti că în urmă cu 20 de ani faţă de apariţia Grupei B raliurile erau nişte curse destul de anoste în care participau maşini de serie, iar în 2 decenii WRC-ul a devenit un sport rival cu Formula 1, populat de super-maşini special proiectate pentru curse şi susţinut financiar de zecile de milioane de dolari ale producătorilor şi ale sponsorilor!

 

Apariţia monştrilor

Aşa cum spuneam mai sus in Grupa B nu prea existau restricţii tehnice, adică producătorii puteau face aproape orice voiau! Cam care erau restricţiile? Cam astea:

-cabina trebuia să fie închisă şi să aibă două locuri unul lângă altul,

-in funcţie de capacitatea cilindrică a motorului maşina trebuia să aibă o masă minimă,

-anvelopele aveau o lăţime maximă admisă (combinaţia dintre cele faţă şi cele spate) în funcţie de capaciatea cilindrică a motorului,

-un minim de echipamente de siguranţă,

…şi cam atât!

În rest nu existau restricţii în ceea ce priveşte designul caroseriei, dimensiunile ei sau ale cabinei, materialele folosite în construcţie, tipul de tracţiune, mărimea şi arhitectura motorului, tipul de supraalimentare etc.!

În ceea ce priveşte maşinile supraalimentate pentru a le determina masa minimă admisă capacitatea cilindrică a motorului era înmulţită cu 1,4, iar rezultatul obţinut îţi spunea cât de uşoară are voie maşina să fie.

Grupa B era împărţită în 4 clase:

Clasa	Motoare aspirate (cilindree maximă)	Motoare supraalimentate (cilindree maximă)	Masa minimă	Lăţimea combinată a anvlopelor	Tipuri de maşini omologate
B-9	2000 cm³	1428 cm³	820 kg	20 inch	Renault 5 Turbo
B-10	2500 cm³	1785 cm³	890 kg	22 inch	Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Citroën Visa Mille Pistes
B-11	3000 cm³	2142,8 cm³	960 kg	22 inch	Audi Quattro, MG Metro 6R4, Lancia 037, Ford RS200, Citroën BX 4TC
B-12	4000 cm³	2857 cm³	1100 kg	24 inch	Nissan 240RS,

 

Pe lângă modelele “de bază” FISA a mai introdus o nouă categorie de maşini de Grupa B, Evolution! Dacă pentru omologarea primelor era necesară o serie de 200 de maşini “civile”, pentru Evo era nevoie ca doar de 20 de civile să primească modificări “de curse”, ceea ce dădea proiectanţilor o şi mai mare libertate. Abia acum apar adevăraţii monştrii! Abia acum apar modele precum Audi Sport Quattro S1 E2, Peugeot 205 T16 Evo2 sau Lancia Delta S4, maşini adevărate pentru bărbaţi adevăraţi! Gândiţi-vă că aceste maşini aveau, în unele cazuri, în jur de 500 CP, fără ABS sau alte jucării electronice care să îl ajute pe pilot! Mecanică pură de cea mai înaltă calitate! Trebuia să ai Huge balls ca să duci o asemenea maşină la maximum pe traseele îngheţate ale Suediei sau prin pădurile Finlandei cu spectatori care se dădeau din drumul tău în ultima fracţiune de secundă!

Lancia Delta S4

Audi Sport Quattro S1 E2

Peugeot 205 T16 Evo2

Toate aceste “bombe” erau maşini construite din start special pentru raliuri, toate fiind dotate cu tracţiune integrală şi cu turbo. Cu două excepţii, ambele de la cel mai de succes constructor din istoria WRC:

-Lancia 037 Evo2 care avea tracţiune spate (ultima maşină non 4WD care a învins într-o etapă de campionat mondial o maşină 4WD – Turul Corsicii, 1984) şi

-Lancia Delta S4 care avea motorul supraalimentat şi cu turbocompresor, dar şi cu un compresor mecanic!

Lancia 037 Evo2

La începuturile Grupei B maşinile nu erau atât de puternice, undeva în jur de 250-300 CP, şi asta nu pentru că nu se puteau face motoare cu multe sute de cai, ci pentru că nu aveai cum să pui toată acea putere pe sol: nu existau anvelope performante, nu existau diferenţiale performante, suspensiile erau slăbuţe rău de tot! Abia când au fost aprobate maşinile Evo, abia atunci s-au putut crea legendele!

Iniţial Audi Sport Quattro părea să nu aibă rival. Faţă de modelul anterior era mai scurt, cu un ampatament mai mic, ceea ce favoriza manevrabilitatea, şi avea iniţial 450 CP. Era formula câştigătoare! Asta până când, în 1984, a apărut o nouă formulă, Peugeot 205 T16 Evo2, care avea “doar” 350 CP la o masă mai mică şi dimensiuni mai mici şi, cel mai important, avea motorul dispus central, între scaunele echipajului şi puntea spate, ceea ce o făcea foarte manevrabilă şi agilă comparativ cu Audiul care, din cauza motorului situat aproape complet în faţa punţii faţă, avea un comportament greoi pe viraje, cu tendinţe subviratoare.

Peugeot 205 T16 Evo2. Se observă dispunerea

centrală a motorului

 

205-ul Evo2 a fost un deschizător de drum. După el au apărut doar maşini de Grupa B cu motor central.

În 1985 Audi a venit cu versiunea Evo2 (E2) a lui Sport Quattro S1, cu o mecanică îmbunătăţită, elemente aerodinamice avanate şi cu, atenţie!, 600 CP!!! Maşina aia accelera ca din tun! 3,1 secunde de la 0 la 100 km/h!!! Şi asta nu pe asfalt de calitate! Părea că nimeni nu o poate înfrânge până când în acelaşi an Peugeot introduce o serie de îmbunătăţiri lui 205 (motor, transmisie, aerodinamică) şi iarăşi acesta devine maşina ce trebuie detronată. Spre sfârşitul anului Lancia pensionează modelul 037 şi introduce modelul Delta S4, prima maşină dublu supraalimentată, având la dispozitie 450 CP. Delta se prezintă în WRC cu cel mai avansat şasiu tubular tip spaceframe, o maşină concepută după principiul “funcţia dictează forma”, devenind instatntaneu principalul rival al Peugeotului.

Simultan cu Lancia debutează în WRC şi modelul MG Metro 6R4, un adevărat super-mini foarte uşor, foarte compact, având un motor aspirat V6 de 2991 cm³ aspirat care in varianta Evolution dezvolta nu mai puţin de 410 CP (din motorul său a fost dezvoltat motorul fenomenalului Jaguar XJ220). Se puteau obţine mai mulţi cai putere din acest motor prin adăugarea unui turbocompresor, dar ingineri MG au preferat aspiraţia naturală pentru a obţine un răspuns mai rapid al motorului (nefiind turbo nu suferea de turbo lag). Deşi nu a emis niciodată pretenţii la victorie, Metro a rămas poate cea mai ieftină maşină de Grupa B, fiind cumpărată de multe echipe private.

MG Metro 6R4 al echipei Rothmans Rally Team

 

La începutul lui 1986 o nouă marcă îşi încearcă norocul în WRC, Citroën cu modelul BX 4TC Evo, dar fără succes. Maşina nu dispunea de suficientă putere (doar 380 CP), era prea mare şi prea grea. De multe ori abia reuşea să ţină pasul cu maşinile mult mai puţin puternice de Grupa A.

Citroën BX 4TC Evolution

Ultimul nume greu care a intrat în Grupa B a fost Ford cu modelul RS200. Motorul dispus central dezvolta 450 CP. Maşina dispunea de o construcţie din panouri de aluminiu tip fagure, fiind poate cea mai avansată tehnologic, dar nu era suficient de dezvoltată, de matură, ea neputând să se exprime la întregul său potenţial!

Ford RS200

Lupta pentru supremaţie a constructorilor a dus la creşteri uriaşe a puterii, de multe ori motoarele dezvoltând mai mulţi cai putere decât anunţa producătorul. Pilotul finlandez Henri Pauli Toivonen a condus pe circuitul Estoril din portugalia o Lancia Delta S4 având 800 CP şi a fost cu aproximativ 3 secunde mai lent decât Ayrton Senna care pilota maşina Lotus-Renault 98T, motor care în varianta de calificări dezvolta nu mai puţin de 1200 CP! Iar cei de la Audi lucrau la o versiune de 1000 CP a modelului Sport Quattro! Dar această creştere a performanţelor a venit cu un preţ uriaş, mai mulţi piloţi, copiloţi, oficiali şi spectatori pierzându-şi vieţile pe probele speciale ale campionatului mondial.

 

Zeii volanului

Grupa B a creat multe legende, multe din ele fiind reprezentate de oamenii care reuşeau să controleze bolizii claselor B-10 şi B-11, mai ales în ultimii doi ani ai Grupei.

Maşinile de Grupa B Evolution erau extrem de diferite de maşinile de Grupa WRC sau de Grupa A, grupa care în 1987 avea să înlocuiască Grupa B. B-urile nu dispuneau de electronică ajutătoare, de diferentiale performante (diferenţialele lor sunt la nivelul celor al vehiculelor comerciale de azi), anvelopele erau de o calitate mult mai slabă, suspensiile erau mult mai moi decât azi, având timpi mari de răspuns, iar plaja în care motoarele îţi ofereau putere utilă era foarte îngustă din cauza turbo lag-ului, necesitând menţinerea permanentă a motorului la turaţii înalte.

Toate acestea făceau din maşinile de Grupa B nişte vehicule extrem de greu de pilotat la limită fără a le pierde de sub control. Adică pentru ele se cerea o specie aparte de piloţi cu big balls.

De asemenea cursele de atunci durau mult mai mult decât cele de azi, ceea ce făcea ca pilotajul era şi mai dificil din punct de vedere psihologic.

Pe atunci nu se discuta despre potenţialul de marketing al piloţilor, ci se punea accentul pe curajul, voinţa, pasiunea pentru pilotaj, talentul şi determinarea de care dădeau dovadă. Adică se căutau LEGENDE, se căutau ZEI ai volanului!

Piloţii de curse de atunci erau uneori văzuţi fumând o ţigară în momentele de pauză, alteori bând o bere! Unii purtau mustaţă, aveau păr pe piept şi nu se jenau de asta, nu se abţineau să mai azvârle câte un “Fuck you!” sau “Piece of shitt!”, purtau geci de piele şi ochelari de soare Ray-Ban şi erau înconjuraţi de femei frumoase, nu se jenau să facă reclamă la prezervative şi să afirme sus şi tare “Sex! Breakfast of champions!”. Adică bărbaţi, nu puştani cu coşuri pe faţă şi cu manechiura făcută la salon!

Bine, nici chiar aşa, majoritatea fiind bărbaţi serioşi şi dedicaţi, dar în orice caz, erau diferiţi de fotomodelele-pilot de azi!

Şi unde mai pui că printre bărbaţii aceia se afla şi o super-femeie, Michèle Mouton, vicecampioană mondială de raliuri la volanul unui Audi Quattro de Grupa B!

După ce că era frumoasă, mai era şi foarte rapidă la volan! Coşmarul oricărui macho-man de azi, o femeie frumoasă, deşteaptă şi care conduce mult mai bine decât el! Cât de bine? Păi suficient de bine încât în 1985 a concurat la celebra cursă Pike’s Peak International Hill Climb din statul Colorado, SUA, stabilind şi un nou record de timp şi câştigându-o pentru echipa Audi de uzină la volanul unui Sport Quattro S1

Michèle Mouton înainte de urcarea la Pike’s Peak din 1985

https://www.youtube.com/watch?v=lb4DILvSG9o

https://www.youtube.com/watch?v=8NnmkeyraRc

Mouton şi-a petrecut ultimul an, 1986, în Grupa B şi în WRC alături de echipa de uzină Peugeot, devenind în 1988 cofondatoare a celebrei competiţii Race of Champions, o competiţie auto care aduce laolaltă piloţi din toate disciplinele auto şi nu numai.

Alături de ea au fost în anii de glorie ai Grupei B şi alţi piloţi care ar merita titlul de doctor în pilotaj, maestru emerit al sportului, ceva de genul ăsta!

Walter Röhrl (Germania), Markku Alén (Finlanda), Massimo Biasion (Italia), Stig Blomqvist (Suedia), Juha Kankkunen (Finlanda), Hannu Mikkola (Finlanda), Timo Salonen (Finlanda) sau Ari Vatanen (Finlanda) sunt doar câteva nume ale super piloţilor care făceau legea pe specialele anilor ’80.

Cam mulţi finlandezi, nu? Sunt! Pentru că la ei acasă distracţia lor de weekend e să organizeze curse de rallycross pentru amatori, iar la ele participă şi copiii care pot ajunge la pedale şi pot vedea pe deasupra volanului! Pe bune, nu e glumă!

Iată două exemple de finlandezi zburători:

https://www.youtube.com/watch?v=_nJSMGWFASI

https://www.youtube.com/watch?v=Z7UFq0PYhYI

Cum vi se par?

 

Sfârşitul

This is the end, beautiful friend!

This is the end, my only friend, the end

Of our elaborate plans, the end

Of everything that stands, the end!

No safety or surprise, the end!

I’ll never look into your eyes again!

(The doors – “The end”)

 

Ca totul pe lumea asta şi Grupa B a avut un sfârşit!

Iar sfârşitul său a fost unul controversat ca şi naşterea sa! Şi a avut mai multe cauze.

O primă cauză a fost reprezentată de spectatori.

În Europa şi nu numai popularitatea raliurilor era deja uriaşă, depăşind-o pe cea a Formulei 1, iar spectatorii acestui gen de competiţie erau de-a dreptul nebuni! Numai în WRC spectatorii mărgineau traseul la propriu şi îi aşteptatu pe concurenţi în mijlocul drumului pentru a avea parte de o privelişte senzaţională! Cei mai nebuni erau spectatorii etapelor din Argentina şi Portugalia. Viteza din ce în ce mai mare a maşinilor nu făcea altceva decât să sporească pericolul. Accidentele mortale nu mai erau o problemă de “dacă”, ci de “când”!

Cel mai rău era în Portugalia! De multe ori echipele tehnice raportau după inspecţiile şi reparaţiile pe care le făceau maşinilor că au găsit pe caroserii urme de sânge sau păr uman şi chiar bucăţi de degete înţepenite în aripi sau în conductele de aer ale maşinilor! Piloţii se plângeau in permanenţă de comportamentul fanilor. De multe ori raportau că s-a aruncat înspre maşini cu pietre sau cu bulgări de zăpadă, sau căspectatorii acopereau zonele de frânare şi virajele cu nisip sau alte materiale pentru a provoca accidente de dragul show-ului sau pentru “a ajuta” piloţii să revină pe traseu!

În chiar prima specială a Raliului Portugaliei din 1986 pilotul Joaquim Santos a pierdut controlul maşinii sale, un Ford RS200, în încercarea de a evita un grup de spectatori aflaţi pe traseu şi a intrat în masa de spectatori aflaţi pe marginea drumului umorând 3 şi rănind peste 30. Ca urmare toate echipajele de uzină s-au retras din cursă.

Ei se plângeau, iar organizatorii ridicau din umeri spunând că nu au ce să le facă!

Cert este că pe FISA nu a interesat-o să rezolve problema! Ar fi putut să oblige prin regulament organizatorii să ţină spectatorii mai departe.

Spectatorii tradiţionali ai WRC!

O altă cauză a decesului Grupei B a fost combinaţia performanţelor şi a fragilităţii maşinilor. Dacă iniţial nivelul de siguranţă al grupei era destul de bun, odată cu aparitia versiunilor Evo el a început să scadă.

02.05.1985, etapa Tour de Corse (Turul Corsicii). În prima zi a raliului, pe speciala numărul 4 Zérubia-Santa Giulia maşina condusă de pilotul italian Attilio Bettega, o Lancia 037 Evo, parcurge în plină viteză linia dreaptă de la kilometrul 1, intră în virajul mediu de dreapta urmat de un viraj strâns la stânga. La ieşirea din acel viraj maşina derapează necontrolat şi cade într-un şanţ lovindu-se de un copac. Impactul a fost atât de violent încât a smuls parţial acoperişul maşinii. Copilotul Maurizio Perissinot iese nevătămat din epavă şi semnalizează celorlalte maşini care veneau din urmă să oprească. După 20 de minute ajunge şi salvarea la faţa locului, dar prea târziu, Bettega murise pe loc în momentul impactului iniţial.

Rămăşiţele maşinii lui Attilio Bettega după accidentul său mortal

Attilio Bettega

Acest accident a făcut ca FISA să verifice nivelul de siguranţă oferit de cuştile de protecţie de aluminiu utilizate atunci. Cea instalată în Lancia 037 avea ca puncte slabe lateralele, exact unde maşina lui Bettega luase contact cu copacul. Aluminiul a fost scos în afara legii, iar cuştile au început să fie realizate din oţel.

În acelaşi an Ari Vatanen suferă un accident serios în Argentina după ce a pierdut controlul maşinii sale, Peugeot 205 T16 Evo, în timp ce rula aproape cu viteza maximă, iar aceasta s-a răsturnat de mai multe ori, practic dezintegrându-se. Fără roll-cage-ul de oţel Vatanen şi copilotul său nu ar fi supravieţuit. Aşa au scăpat cu mai multe răni grave, dar au supravieţuit. Chiar dacă Vatanen şi-a încheiat cariera la nivel înalt!

Deja piloţii se plângeau de faptul că maşinile deveniseră extrem de sălbatice, extrem de greu de controlat, iar performaţele de care erau capabile intreceau de multe ori capacitatea piloţilor de a contracara “efectul de tunel”. Viaţa nu era uşoara nici pentru copiloţii care aveau dificultăţi în aţine pasul cu evoluţia maşinii pe traseu. În plus solicitările fizice asupra echipajelor erau uriaşe, piloţii şi copiloţii având adesea nevoie de fizioterapie între probele speciale.

În septembrie ’85 FISA încearcă să limiteze performaţele maşinilor prin interzicerea unor elemente aerodinamice şi începe să analizeze înlocuirea Grupei B cu nou înfiinţata Grupă S, mai ales că se apropia termenul până la care nu se putea modifica regulamentul tehnic.Nimic despre spectatori!

În 1986 se întâmplă accidentul lui Santos şi retragerea din cursă a echipajelor de uzină. Toţi piloţii au semnat în acea zi o scrisoare adresată FISA în care spuneau că spectatorii sunt singurii vinovaţi de producerea accidentului şi nu maşina sau pilotul. Şefii departamentelor de competiţii ale constructorilor nu au fost de acord cu greva piloţilor şi i-au ameninţat pe aceştia cu diverse sancţiuni dacă nu revin în cursă. Însă piloţii nu au cedat şi s-au unit toţi împotriva constructorilor în speranţa că vor reuşi să determine FISA, constructorii şi organizatorii să ia măsuri pentru ca astfel de accidente să nu se mai repete. Un singur constructor a fost de partea piloţilor, Audi care a ameninţat că se retrage definitiv din raliuri dacă nu se iau măsuri de îmbunătăţire a siguranţei.

 Scrisoarea piloţilor de uzină către FISA

Două etape mai târziu se produce sfârşitul!

La exact un an după moartea lui Bettega, la 2 mai 1986, tot în Corsica, maşina Lancia Delta S4 pilotată de finlandezul Henri Toivonen avându-l pe post de copilot pe americanul Sergio Cresto, cel care îi fusese copilot şi lui Bettega, derapează într-o zonă în care nu exista niciun spectator, loveşte parapetul de la marginea drumului, sare peste el şi cade într-o râpă rămânând agăţată în coronamentul unor copaci. O greangă ruptă sparge rezervorul de combustibil, acesta ia contact cu motorul fierbinte si se aprinde provocând explozia rezervorului. Toivonen şi Cresto mor în incendiul ce a urmat.

Resturile carbonizate ale maşinii Lancia Delta S4 pilotate de Toivonen

Henri Toivonen (dreapta imaginii) şi Sergio Cresto

Virajul în care au murit Toivonen şi Cresto,

virajul sfârşitului

În dimineaţa acelei zile Toivonen s-a plâns că nu se simte bine şi, totuşi, FISA s-a axat doar pe investigarea maşinii. La câteva ore după accident Balestre, care se afla în Corsica, a avut o întrevedere secretă cu Cesare Fiorio, şeful echipei Lancia Martini. Balestre i-a spus lui Fiorio că lucrurile nu mai pot continua aşa şi că Grupa B trebuie desfiinţată, lucruri cu care Fiorio a fost de acord.

Imediat după această întrevedere Balestre a organizat o scurtă conferinţă de presă în care a anunţat că din acel moment se opreşte orice dezvoltare a maşinilor de Grupa B şi că până la sfârşitul anului aceasta va fi desfiinţată, urmând ca de la 01.01.1987 să fie înlocuită de Grupa A, o grupă foarte competitivă şi foarte sigură. Piloţii şi constructorii nu erau convinşi de justeţea hotărârilor luate de Balestre, iar în octombrie 1986 au obţinut de la el promisiunea că Grupa B va fi înlocuită de Grupa S in care urmau să concureze maşini la fel de performante, dar mult mai sigure. Însă, temându-se de o evoluţie similară Grupei B, Balestre obţine desfiinţarea Grupei S, Grupa A devenind grupa-regină a WRC-ului.

 

Moştenirea

Maşinile de Grupa B nu au fost retrase “la muzeu” imediat după decizia FISA. Ele au fost interzise în WRC, dar nu şi în campionatele naţionale şi regionale de raliuri sau în alte tipuri de competiţii. Aşa se face că în anii ’90 se vedeau maşini de Grupa B în campionate din Africa sau Europa de Est.

O altă zonă competiţională în care au fost folosite aceste maşini a fost cea a curselor de rallycross, dar, şi mai important, în cursele de viteză pe traseu montan sau hill climb, mulţi ani ele făcând legea în celebra Race to the clouds, Pike’s Peak International Hill Climb din Colorado.

Audi Sport Quattro S1 E2 la Pike’s Peak în 1987.

La volan germanul Walter Röhrl

Ultima maşină dezvoltată pentru Pike’s Peak pornind de la regulamentul Grupei B a fost Peugeot-ul 405 T16 GR în 1987, maşină care apoi a slujit ca bază pentru dezvoltarea versiunii pentru raliul raliurilor, Paris-Dakar. La volanul acestui Peugeot Ari Vatanen a stabilit în 1988 un timp record de 10:47:220 minute, timp ce avea să fie doborât abia în 1993 de către japonezul Nobuhiro “Monster” Tajima cu un prototip Suzuki. Iată cam cum a pilotat Vatanen:

https://www.youtube.com/watch?v=-PZ5J3GLSYI

Exact ce spunea Kankkunen!

Însă cea mai importantă moştenire competiţională a fost cea a prototipurilor care au dominat mulţi ani raliul Dakar începând cu modelul Porsche 959 (maşină dezvoltată special pentru a alerga în Grupa B) în 1986 şi continuând cu maşinile Peugeot 205 T16 Evo2, Peugeot 405 T16 GR şi Citroën ZX Rally Raid, ultimele două fiind dezvoltate pe baza regulilor Grupei B.

Porsche 959 în acţiune prin Africa de Nord în 1986.

La volan René Metge, copilot Dominique Lemoyne,

echipajul victorios din acel an.

În cadrul WRC Grupa B nu a avut “urmaşi direcţi”, singura grupă care a împrumutat din trăsăturile sale fiind clasa WRC (World Rally Car).

Pentru noi, cei care am apucat vremurile bune ale raliurilor, măcar prin revista şi almanahul “Autoturism”, Grupa B reprezintă vârful all time al curselor pe drumuri publice, iar aparitia acelor dinozauri pe la diverse evenimente cum ar fi Goodwood Speed Festival reprezintă nişte momente extraordinare! Noi am crescut cu poveştile acestor maşini şi a bărbaţilor şi femeii care le stăpâneau iar uneori mureau în drumul lor spre glorie!

Aceasta este povestea lor, a celor care au trăit fiecare zi ca pe ultima din viata lor, a celor care au fost în stare să îşi pună şi viaţa în joc urmându-şi pasiunea până la capăt! Aceasta e povestea eroilor copilăriei mele şi a maşinilor lor senzaţionale! Aşa cum m-am priceput eu a o scrie! Văzând imaginile care urmează poate veţi înţelege!

“WRC e pentru băieţi. Grupa B a fost pentru bărbaţi!”

Vizionare plăcută!

https://www.youtube.com/watch?v=INwqyPct8qY

https://www.youtube.com/watch?v=nQiuvZMADaE

https://www.youtube.com/watch?v=TtR5OOHZSp4